ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΔΙΚΤΥΑ

 ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Εισηγητής: Καθ. κ. Ευάγγελος Σαμπράκος

 

κ. Δήμαρχε, αγαπητοί εκπρόσωποι της οργανωτικής επιτροπής, κυρίες και κύριοι.

 

      Θα σας μιλήσω για τις μεταφορές, την οικονομία και τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα. Πρώτα απ’ όλα θα επισημάνω ότι εχθές ήταν η Παγκόσμια Ημέρα Περιβάλλοντος. Θα σας πω στη συνέχεια με συγκεκριμένα στοιχεία πώς επιβαρύνεται το περιβάλλον από την αλόγιστη χρήση των μεταφορικών μέσων. Πρέπει λοιπόν να στραφούμε σε φιλικά προς το περιβάλλον μεταφορικά μέσα.

      Μπορούμε να παρατηρήσουμε ότι όσο αυξάνει το ακαθάριστο εθνικό προϊόν (ΑΕΠ) των χωρών, τόσο αυξάνει και ο όγκος των μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων. Αυτός ο κανόνας ισχύει για όλες τις χώρες, και φυσικά και για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ανάλυση των στατιστικών στοιχείων δείχνει ότι το ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης τείνει να συνεχίσει να αυξάνεται, και μαζί του και ο όγκος των μεταφορών και η επιβάρυνση που προκαλούν στο περιβάλλον. Αντίστροφα βέβαια πρέπει να πούμε ότι α) είναι επιθυμητό να αυξάνει το ΑΕΠ για να μη δημιουργηθεί οικονομική ύφεση, και ότι β) δεν πρόκειται να έχουμε ποτέ ανάπτυξη χωρίς αποτελεσματικό σύστημα μεταφορών, διότι είναι απαραίτητο να μπορεί το προϊόν να φθάνει στον καταναλωτή.

       Στοιχεία πολλών ετών για τις μεταφορές στη Γαλλία δείχνουν τα χαρακτηριστικά του μεταφορικού έργου που εκτελείται με τους διάφορους τρόπους μεταφοράς: σιδηροδρομική, οδική και ποτάμια. Η ενεργειακή κατανάλωση σε γραμμάρια ισοδύναμου πετρελαίου ανά χιλιομετρικό τόνο μεταφερόμενου εμπορεύματος είναι η μικρότερη στην περίπτωση της ποτάμιας μεταφοράς, ακολουθεί η σιδηροδρομική μεταφορά, ενώ η ενεργειακή κατανάλωση των οδικών μεταφορών είναι πολύ μεγαλύτερη.

      Παρατηρείται η τάση να αυξάνουν οι οδικές μεταφορές το μερίδιο τους στο μεταφορικό έργο με την πάροδο των ετών. Για τις 15 χώρες της Ε.Ε. ισχύουν τα στοιχεία:

 

                                             Το 1970         Το 1990

Ποτάμια μεταφορά                 12,3%             7,8%

Σιδηροδρομική μεταφορά       31,8%           14,9%

Οδική μεταφορά                      48,5%           71,0%

 

Τα στατιστικά στοιχεία δείχνουν ότι σε απόλυτο μέγεθος η ποτάμια και η σιδηροδρομική μεταφορά διατηρούν τα μερίδιά τους, ενώ το επιπλέον μεταφορικό έργο που δημιουργείται λόγω της οικονομικής ανάπτυξης αναλαμβάνεται σε πολύ μεγάλο βαθμό  από το αυτοκίνητο.

 

      Και βάζω ένα ερώτημα: Είναι αλόγιστη η χρήση της οδικής μεταφοράς; Αντίθετα, φαίνεται από τα πράγματα ότι ο καλύτερος τρόπος μεταφοράς είναι οι οδικές. Έχουν ευελιξία, και μπορούν να μεταφέρουν επιβάτες και εμπορεύματα από πόρτα σε πόρτα. Και σε μια ελεύθερη οικονομία δεν μπορούμε να βάλουμε φραγμό στο μεταφορικό μέσο που θα χρησιμοποιήσει κάποιος. Πότε μπορούμε να βάλουμε φραγμό; Όταν η χρήση του μεταφορικού μέσου διευκολύνει μεν τον χρήστη αλλά ταυτόχρονα δημιουργεί  δυσανάλογα μεγάλη επιβάρυνση στο περιβάλλον και στο κοινωνικό σύνολο. Αυτό ακριβώς συμβαίνει στις μέρες μας με το αυτοκίνητο. Και είναι ο ρόλος του κράτους να πάρει μέτρα.

      Τι προβλήματα δημιουργεί το αυτοκίνητο; Για φανταστείτε ότι έχουμε 300.000 αυτοκίνητα που εισάγονται κάθε χρόνο. Αν θέλαμε να τα παρκάρουμε, το κάθε αυτοκίνητο χρειάζεται τουλάχιστον 3m x 5m. Αν παρκάρουμε 300.000 αυτοκίνητα στην Εθνική Οδό θέλουμε ένα μήκος 300.000 x 5m = 1.500km. Δηλαδή πρέπει να τα παρκάρουμε σε 3 σειρές σε ολόκληρη την απόσταση Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Αν σας λέει αυτό κάτι και δεν σας τρομάζει, εμένα με τρομάζει. Σημαίνει ότι χρειαζόμαστε τρομερές υποδομές: χώρους στάθμευσης, αυτοκινητοδρόμους, γεφύρια. Οι χώρες που βρίσκονται στα βόρεια και στα ανατολικά μας, που πρόσφατα μπήκαν ή σύντομα θα μπουν στην Ε.Ε έχουν τη δύναμη να δημιουργήσουν τέτοιες υποδομές; Έχουν τα χρήματα; Η πατρίδα μας ουραγός, αν θέλετε, στην Ε.Ε., παρά τις χρηματοδοτήσεις από τα πακέτα Ντελόρ, Σαντέρ, Γ’ ΚΠΣ κτλ., δεν κατάφερε να ολοκληρώσει επιτέλους έναν αυτοκινη­τόδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Θα καταφέρουν αυτές οι χώρες να ολοκληρώσουν έργα οδικής υποδομής;

      Άλλο πρόβλημα που δημιουργεί το αυτοκίνητο είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Το κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Ε.Ε. υπολογίζεται σε 120 δις ευρώ - ένα τεράστιο ποσό, το 2% του ΑΕΠ της Ε.Ε.

      Υπάρχει και το πρόβλημα της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος. Αν ως δείκτη χρησιμοποιή­σουμε τις εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα (CO2), βλέπουμε ότι:

- Για τον σιδηρόδρομο, για το 1997 που έχω στοιχεία, ήταν 8,4 εκ  τόνοι CO2

- Για τις οδικές μεταφορές ήταν 706 εκ τόνοι CO2 – καταλαβαίνουμε την συντριπτική επιβάρυν­ση που προκαλεί το αυτοκίνητο.

- Για την εσωτερική ναυσιπλοΐα ήταν 20 εκ τόνοι CO2 – επίσης πολύ μεγάλο νούμερο.

         Για τις απώλειες ζωής, να σας πω ότι για 1 θάνατο από σιδηροδρομικό ατύχημα αντιστοιχούν 1300 θάνατοι από οδικές μεταφορές.

 

      Θα πρέπει όμως να αναλύσουμε και το θέμα των θαλάσσιων μεταφορών. Εμείς οι Έλληνες διαπρέψαμε από την αρχαιότητα στη ναυσιπλοΐα, και σήμερα αν κάτι μας ξεχωρίζει στην Ε.Ε. είναι η ναυτιλία μας, όπου διατηρούμε τον πρώτο στόλο παγκοσμίως. Ένα χαρακτηριστικό των πλοίων είναι ότι δεν απαιτούν υποδομές. Απ’ την ώρα που έσπασε η σαμπάνια και μπήκε το πλοίο στη θάλασσα, δε ζητάει ούτε φωτισμούς δρόμων, ούτε οδοστρώματα, ούτε συντηρήσεις ούτε τίποτα. Είναι το οικονομικότερο μέσο μεταφοράς για εμπορεύματα μεγάλου όγκου, τουλά­χιστον για τις μεγάλες αποστάσεις.

      Η πατρίδα μας βρίσκεται πάνω σε ένα άξονα μεταφορικό. Έρχονται ή πηγαίνουν τα προϊόντα στην Ανατολή και στη Δύση, περνάνε μέσα από τη Μεσόγειο με μεγάλα πλοία που στη ναυτική γλώσσα έχει επικρατήσει να λέγονται “mother ships” (μητρικά πλοία ή πλοία-μαμάδες) που με­ταφέρουν κοντέϊνερ. Το λιμάνι του Πειραιά ξεκίνησε το 1990 να έχει 400.000 τέτοια εμπορευμα­τοκιβώτια και γρήγορα κατάφερε να φτάσει και να ξεπεράσει το 1.000.000. Αυτά λοιπόν τα mother ships έρχονται από την Ανατολή κάνουν μια στάση στην Ανατολική Μεσόγειο, μια στη Δυτική Μεσόγειο και στη συνέχεια πηγαίνουν στη Βόρεια Ευρώπη, στα λιμάνια του Ρότερνταμ κτλ. και εκεί αφήνουν τα εμπορεύματα τους. Το θέμα είναι, εμείς να καταφέρουμε να πάρουμε την πρώτη στάση. Η στάση αυτή πραγματοποιείται π.χ. στον Πειραιά και με μικρότερα πλοία (feeder ships, δηλαδή τροφοδοτικά) τροφοδοτούνται οι αγορές.

      Η θαλάσσια μεταφορά, λοιπόν, είναι πολύ σημαντικό κομμάτι της οικονομικής δραστηριό­τητας, όπως φαίνεται από τα παρακάτω στοιχεία:

1) Πάνω από τα 70% του εξωτερικού εμπορίου της Ε.Ε. και το 30% του ενδοκοινοτικού της, γίνεται θαλασσίως.

2) Πάνω από 1.000.000.000 τόνοι φορτίου μεταφέρονται θαλασσίως. Όσοι γνωρίζουν τα νούμερα, μπορούν να καταλάβουν τι τεράστιο νούμερο είναι αυτό.

3) Το 1/3 του παγκόσμιου στόλου ελέγχεται από ευρωπαϊκές ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

4) Το 40% του Ευρωπαϊκού εμπορίου ελέγχεται από ευρωπαϊκές ναυτιλιακές  επιχειρήσεις. Πάλι πολύ σημαντικό. Πριμοδοτείται ο τρόπος αυτός μεταφοράς.

5) Στον ευρύτερο ναυτιλιακό τομέα στην Ε.Ε., (για να δώσουμε και μια διάσταση κοινωνική), δηλ. στα λιμάνια, στα ναυπηγεία, στην αλιεία, στα παραναυτιλιακά επαγγέλματα, στις τροφοδοσίες πλοίων κτλ. απασχολούνται 2.500.0000 εργαζόμενοι. Πάλι σημαντικότατος ρόλος. Και από πλευράς αριθμού πλοίων η χώρα μας βέβαια είναι πρώτη. Αυτό σημαίνει ότι η ναυτιλία προσφέρει εργασία σε πολλούς συμπατριώτες μας. Και αν μιλήσουμε για χώρες του εξωτερικού, θα σας φέρω σαν παράδειγμα το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης, που είναι εκείνο του Ρόττερνταμ. Σκεφτείτε πόσος πλούτος παράγεται σ’ αυτή την περιοχή.

 

      Από πλευράς Ε.Ε. γίνονται προσπάθειες και φτιάχνονται κάποια δίκτυα μεταφορών, τα λεγόμενα Διευρωπαϊκά Δίκτυα. Δύο διασκέψεις, το 1994 στην Κρήτη και το 1997 στο Ελσίνκι, έβαλαν τις βάσεις για τη δημιουργία αυτών των υποδομών, των Ευρωπαϊκών Διαδρόμων όπως ονομάσθηκαν. Τι είναι αυτοί οι Ευρωπαϊκοί Διάδρομοι; Είναι ένα πλέγμα που αποτελείται από δίκτυα όλως των μέσων μεταφοράς, για τα οποία η Ε.Ε. αποφάσισε ότι θα τα αφήσει να ανταγωνιστούν μεταξύ τους. Το πλέγμα αυτό έχει 20.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής, 18.000 χιλιόμετρα δρόμους, 38 αεροδρόμια, 13 θαλάσσια λιμάνια και 49 ποτάμια λιμάνια. Αυ­­τοί οι Ευρωπαϊκοί Διάδρομοι είναι γνωστοί ως ΤΕΝ, γιατί είναι δέκα τον αριθμό, αλλά και γιατί ονομάσθηκαν Trans-European Network (Διευρωπαϊκό Δίκτυο). Αυτό όμως στις μέρες μας τείνει να γίνει δηλαδή Pan-European Network, να επεκταθεί δηλαδή πέρα από τις χώρες της Ευρώπης των Δεκαπέντε και στις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης.

      Ορίσθηκαν λοιπόν αυτοί οι δέκα άξονες, από τους οποίους μας ενδιαφέρουν για την πατρίδα μας οι τρεις: ο άξονας IV, ο άξονας IX και ο άξονας X.

-   Ο διάδρομος IV ξεκινάει από το Βερολίνο, και αυτός ή οι διακλαδώσεις του περνούν από τη Νυρεμβέργη, την Πράγα, τη Βουδαπέστη, το Βουκουρέστι, την Κωνστάντζα,  τη Σόφια, τη Θεσσαλονίκη,  και καταλήγει στην Κωνσταντινούπολη. Έρχεται λοιπόν από ΒΔ και καταλήγει προς ΝΑ, με προέκταση προς την Ασία.

-   Ο διάδρομος IX, που έρχεται από Β προς Ν, ξεκινάει από το Ελσίνκι, περνάει από την Αγία Πετρούπολη, τη Μόσχα, το Κίεβο, την Οδησσό, το Βουκουρέστι, και καταλήγει στην Αλεξανδρούπολη.

-   Ο διάδρομος Χ, που επηρεάζει περισσότερο τις Σέρρες, ξεκινάει από το  Σάλτσμπουργκ, περνάει από την πρώην Γιουγκοσλαβία και καταλήγει στη Θεσσαλονίκη.

      Αξίζει τέλος, μέσα στα δίκτυα αυτά, να δούμε και την σύνδεση του Ρήνου με τον Δούναβη. Υπάρχουν λοιπόν και τα ποτάμια δίκτυα μεταφορών. Με την σύνδεση Ρήνου-Δούναβη συνδέθηκαν η Μαύρη Θάλασσα με τη Βόρειο Θάλασσα. Βρίσκουν διέξοδο μέσω των ποτάμιων δικτύων περιοχές που ποτέ δεν θα μπορούσαν να βγουν στη θάλασσα. Και ξέρουμε ότι Έλληνες είχαν διαπρέψει σε τέτοιες περιοχές, σε ποτάμια λιμάνια.

 

      Σε παρέκβαση θα ήθελα να αναφερθώ πολύ σύντομα και στο θέμα του τουρισμού. Η πατρίδα μας δέχεται πάρα πολλούς τουρίστες: κάθε χρόνο έχουμε 12 – 13 εκ. τουρίστες από τους οποίους τα 10 εκ. μας επισκέπτονται το καλοκαίρι. Δηλαδή κάθε καλοκαίρι η πατρίδα μας διπλασιάζει τους κατοίκους της. Επομένως, το καλοκαίρι δημιουργείτε τεράστια έξαρση στη ζήτηση επιβατικών μεταφορικών μέσων. Χρειαζόμαστε επομένως μεγάλη προσφορά στόλου αεροπορικού, πλοίων κλπ που ίσως να μην χρησιμοποιείται στο σύνολό του το υπόλοιπο έτος. Και γενικότερα, δημιουργούνται αιχμές (peaks) και αντιαιχμές στη ζήτηση μεταφορικών μέσων και σε διάφορες άλλες περιπτώσεις, όπως π.χ. σε πολεμικές κρίσεις.

      Επανερχόμενος στο θέμα του τουρισμού, υπενθυμίζω ότι τα 10 εκ. τουρίστες που έρχονται στην πατρίδα μας το καλοκαίρι, το κάνουν γιατί αγαπάνε τη θάλασσα, τους λείπει το περιβάλλον και έρχονται εδώ να το απολαύσουν. Είχα αρχίσει την ομιλία μου επισημαίνοντας ότι χθες ήταν η Παγκόσμια Ημέρα Περιβάλλοντος, και πρέπει να προσέξουμε ιδιαίτερα την προστασία του.  

 

      Δεν ξέρω πόσο μπόρεσα να φωτίσω το πλαίσιο των Διευρωπαϊκών Δικτύων. Στο συμπέρασμα, πρέπει να εξεταστούν οι αλληλεπιδράσεις τους και η χρήση τους:

-   Ο Νομός Σερρών βρίσκεται πάνω στην Εγνατία και διατρέχεται από τη σιδηροδρομική γραμμή. Και τα δύο αυτά συνδέονται με τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, και αυτή η σύνδεση θα επηρεάσει τον Νομό.

-   Μέσα από τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα θα αναπτυχθούν ανταλλαγές προϊόντων και θα ευνοηθεί το εμπόριο με μακρινά κέντρα. Τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, που συνδέουν περιοχές, συνδέουν και αντίστοιχα εμπορευματικά κέντρα. Το αν τα θέλουμε αυτά τα κέντρα ή όχι αυτό δεν έχει σημασία. Σημασία έχει τι θέλει η αγορά. Μία διάσταση ανάπτυξης του Νομού Σερρών, λοιπόν μπορεί να είναι και το εμπόριο, όχι μόνο σε τοπικό επίπεδο αλλά και σε διεθνές.

Με βάση όλα τα παραπάνω πρέπει οι φορείς του Νομού να εξετάσουν, στα πλαίσια μιας κατάλληλης μελέτης, την ανάπτυξη της περιοχής σε αρκετό βάθος χρόνου, πολύ μακρύτερα από ένα ή δύο χρόνια. Αυτή η μελέτη πρέπει να δώσει προσοχή και στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, στη διεθνή οικονομία, στη διεθνή οικονομική σκακιέρα έτσι όπως έρχεται να μας επηρεάσει.

 

Σας ευχαριστώ.

 

Ο κ. Ευάγγελος Σαμπράκος είναι Καθηγητής στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου του Πειραιά.