Συζήτηση στις εισηγήσεις

των κ. Φουντά, Πατσιώκα, Αμπεριάδη, Νανιόπουλου και Giannini

Συζήτηση με τον κ. Πατσιώκα

- Ερώτηση κ. Αργύρη Ρόντση:

Υπάρχει η προοπτική το σύστημα ΧΜ Radio να εφαρμοστεί και εδώ στην Ελλάδα;

- Απάντηση:

Αυτή τη στιγμή συνεργαζόμαστε με τη Γαλλική Alcatel για να φέρουμε αυτό το σύστημα σε ολόκληρη την Ευρώπη. Έτσι σε 2-3 χρόνια θα είμαστε και στην Ελλάδα.

- Ερώτηση κ. Σταύρου Αργυρίου:

Θα χρησιμοποιήσετε και τον ελληνικό δορυφόρο για να εκπέμψετε το σήμα της ΧΜ Radio στην Ελλάδα ή θα τοποθετήσετε σε τροχιά δικό σας δορυφόρο;

- Απάντηση:

Αυτή τη φορά δεν θα χρησιμοποιήσουμε δικό μας δορυφόρο αλλά θα συνεργαστούμε με άλλες εταιρείες όπως είναι η εταιρεία World Space που κατασκευάζει ήδη έναν δορυφόρο μαζί με την Alcatel, και αυτούς θα στείλουμε επάνω. Δεν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε υφιστάμενους δορυφόρους, γιατί η κατασκευή τους πρέπει να γίνει εξ αρχής με τις προδιαγραφές του συστήματος ΧΜ Radio.

- Ερώτηση κ. Σταύρου Αργυρίου:

θα χρειάζεται τα αυτοκίνητά μας να έχουν τους νέους δέκτες;

- Απάντηση:

Ναι, αλλά η τιμή τους έχει γίνει αρκετά χαμηλή. Εδώ στην Αμερική κοστίζει κάτω από 100 δολάρια όλο το σύστημα.

- Ερώτηση κ. Κώστα Κερασνούδη:

Έχει αξιοποιηθεί μέχρι σήμερα από Ελληνικούς φορείς (π.χ. τουριστικά πρακτορεία) που έχουν λόγους να απευθυνθούν στο κοινό της Αμερικής το σύστημά σας για την ευρεία και μαζική ενημέρωση του κοινού;

- Απάντηση:

Μέχρι στιγμής δεν είχαμε κάποιο τέτοιο αίτημα από ελληνικό φορέα. Όμως αυτό τον καιρό βρισκόμαστε σε διαπραγματεύσεις για να βάλουμε ένα ελληνικό κανάλι να εκπέμπει σε ολόκληρη την Αμερική. Σε αυτό το κανάλι, λοιπόν, μπορούμε να διαφημίζουμε τον τουρισμό της Ελλάδας. Επίσης την επόμενη εβδομάδα έρχονται πολλοί έλληνες υπουργοί στην Ουάσιγκτον, και νομίζω ότι θα συναντηθώ με έναν-δύο από αυτούς και θα τους πω ότι είναι πολύ καλή η ιδέα να διαφημίσουν τον ελληνικό τουρισμό μέσω του δικτύου μας.

Ερώτηση του κ. Χρήστου Μπογά, οικονομολόγου, Εργαστηριακού Συνεργάτη του ΤΕΙ Σερρών, προς τον κ. Giannini:

Σε ποιο βαθμό θα χρειάζεται εκπαίδευση ο χρήστης για να χρησιμοποιήσει το τηλεματικό σύστημα της TEGGS; Πόσο χρόνο εκπαίδευσης θα χρειάζεται, και πόσο κόστος θα έχει αυτή η εκπαίδευση; Αν υποθέσουμε ότι με την εξέλιξη της τεχνολογίας αλλάζει το τηλεματικό σύστημα, μήπως θα χρειάζεται επανεκπαίδευση του χρήστη;

Ερώτηση του κ. Π. Κιορπέ, Διπλ. Πολιτικού Μηχανικού μελετητή, προς τον κ. Giannini:

Μιλήσατε για τον «ιδεατό χειριστή». Θα μπορούσε να ταξιδέψει κανείς με αεροπλάνο που έχει «ιδεατό πιλότο», όσο καλός και αν είναι αυτός;

Απαντήσεις του κ. Giannini:

Ο απλός χρήστης που εξυπηρετείται από το τηλεματικό σύστημα της TEGGS δεν χρειάζεται να έχει ιδιαίτερη εκπαίδευση, γιατί η χρήση του συστήματος είναι απλή και αυτοεπεξηγούμενη. Ο διαχειριστής του συστήματος χρειάζεται κάποια εκπαίδευση, όχι όμως ιδιαίτερα πολύπλοκη, γιατί έχει προβλεφθεί να είναι αρκετά απλός ο τρόπος επικοινωνίας του κεντρικού προγράμματος του υπολογιστή με τον διαχειριστή του συστήματος.

Όσο για την ερώτηση αν είναι δυνατή η δημιουργία ενός αξιόπιστου ιδεατού πιλότου, έχω να απαντήσω για τη γενική περίπτωση: Είναι αλήθεια ότι πιστεύουμε ότι όσο περνάει ο καιρός, τόσο περισσότερες υπηρεσίες θα παρέχονται με τηλεματικό σύστημα, αλλά γνωρίζουμε ότι αυτή τη στιγμή δεν μπορούν όλες οι υπηρεσίες να παρασχεθούν με αυτό τον τρόπο. Θα επαναλάβω όμως τα πλεονεκτήματα της τηλεματικής παροχής υπηρεσιών, όπου μπορεί αυτή να εφαρμοσθεί: περιορισμός της αναμονής στην ουρά και της γραφειοκρατίας, βελτίωση της ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών.

Παρέμβαση της κ. Φουντά:

Υπηρεσίες παρόμοιες μ’ αυτές που μας περιέγραψε ο κ. Giannini παρέχονται και από το ΤΕΙ Αθήνας στους φοιτητές του, και από το ΥΠΕΠΘ στους εκπαιδευτικούς της πρωτοβάθμιας και της δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης. Είναι αρκετά συνηθισμένο να παρέχονται τέτοιες υπηρεσίες μέσω του διαδικτύου. Οι νεότερες γενιές δεν χρειάζονται εκπαίδευση για να λάβουν υπηρεσίες μέσω διαδικτύου, διότι έχουν ήδη τη σχετική κουλτούρα. Άλλες κατηγορίες του πληθυσμού χρειάζονται εκπαίδευση, και κυρίως χρειάζονται την ευκαιρία να εξοικειωθούν με την πληροφορική και το διαδίκτυο. Μια τέτοια ευκαιρία έδωσε η επιμόρφωση των 76.000 εκπαιδευτικών στην οποία αναφέρθηκα στη διάρκεια της ομιλίας μου.

Παρέμβαση του κ. Νανιόπουλου:

Υπάρχουν ήδη ιδεατοί οδηγοί μεταφορικών μέσων: σε μία καινούρια γραμμή του Μετρό του Παρισιού (όπου το σύστημα βρίσκεται σε πλήρη εφαρμογή, στα τακτικά δρομολόγια), στους λεγόμενους αυτόματους αυτοκινητοδρόμους (οι οποίοι έχουν προχωρήσει πέρα από το στάδιο του σχεδιασμού στο στάδιο της πιλοτικής εφαρμογής), το πλοίο χωρίς πλήρωμα (unmanned ship) και τα κατασκοπευτικά αεροπλάνα χωρίς πιλότο. Πιστεύω ότι το επίπεδο αξιοπιστίας αυτών των συστημάτων θα αυξηθεί σημαντικά, έτσι ώστε δεν είναι απίθανο να δούμε κάποτε και επιβατικά αεροπλάνα χωρίς πιλότο.

Ερώτηση του κ. Π. Κιορπέ, Διπλ. Πολιτικού Μηχανικού μελετητή, προς τον κ. Νανιόπουλο:

Υπάρχει κάποια συστηματική μελέτη για τα αίτια των τροχαίων ατυχημάτων; Έχουν αξιοποιηθεί τα στοιχεία που συλλέγονται στα Δελτία Οδικού Τροχαίου Ατυχήματος (ΔΟΤΑ) στα πλαίσια μιας τέτοιας μελέτης; Υπάρχουν και άλλα συγκεντρωμένα στοιχεία που πρέπει να ληφθούν υπόψη;

Ερώτηση του κ. Ι. Σπυρίδωνος, φοιτητή του Τμ. Μηχανολογίας του ΤΕΙ Σερρών, προς τον κ. Νανιόπουλο:

α) Ποιά είναι η άποψή σας για τις συνδυασμένες μεταφορές, και ιδίως τον συνδυασμό τρένο-αυτοκίνητο;

β) Ποιες είναι οι υφιστάμενες συνθήκες για να γίνει μια διακρατική συμφωνία, έτσι ώστε να περιορισθεί ο χρόνος διέλευσης των συνόρων;

Ερώτηση του κ Θ. Σιβρή, προέδρου της θεματικής ενότητας για τις Μεταφορές και Επικοινωνίες, προς τον κ. Νανιόπουλο:

Στις Σέρρες υπάρχουν ζώνες στάθμευσης μονίμων κατοίκων, είναι όμως πολύ λίγες. Όταν κάνατε σχετική αναφορά στην ομιλία σας εννοούσατε αυτές τις θέσεις που ήδη υπάρχουν, ή τη δημιουργία νέων; Και πώς μπορεί να υλοποιηθεί κάτι τέτοιο σ’ ένα πυκνοδομημένο ήδη κέντρο;

Απαντήσεις του Αναπλ. Καθ. κ. Α. Νανιόπουλου:

Για την ανάλυση των τροχαίων ατυχημάτων, το ΕΜΠ έχει αναπτύξει μια πλατφόρμα για την εισαγωγή των στοιχείων από τα ΔΟΤΑ σε μια ενιαία βάση δεδομένων, από την οποία θα είναι δυνατή η επεξεργασία τους. Το ζητούμενο είναι, από μια τέτοια ανάλυση των ΔΟΤΑ και των άλλων συγκεντρωμένων στοιχείων να εντοπίσουμε τις μελανές θέσεις στο οδικό δίκτυο του Νομού και να τις θεραπεύσουμε. Πρέπει στη συνέχεια να παρακολουθούμε την εξέλιξή τους, γιατί συχνά οι μελανές θέσεις μεταναστεύουν σε άλλα σημεία. Αν διαπιστωθεί κάτι τέτοιο πρέπει να κάνουμε νέες διορθωτικές παρεμβάσεις.

Βέβαια η οδική ασφάλεια δεν είναι μόνο θέμα υποδομής. Εξαρτάται ίσως περισσότερο από τον ανθρώπινο παράγοντα. Οι δράσεις προς αυτή την κατεύθυνση πρέπει να είναι σε πολλά επίπεδα, να περιλαμβάνουν θέματα όπως η παιδεία, η εκπαίδευση των οδηγών, η εκπαίδευση των εκπαιδευτών, και πολλά άλλα πράγματα. Χρειάζεται στρατηγική, και δεν πρέπει να τα περιμένουμε όλα από το κράτος. Αντίθετα, οι φορείς του Νομού και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης πρέπει να πάρουν πρωτοβουλίες και να εκτελέσουν δράσεις γι’ αυτοό το πολύ μεγάλο πρόβλημα της ελληνικής κοινωνίας.

Για το θέμα των συνδυασμένων μεταφορών, και συγκεκριμένα για το σύστημα μεταφόρτωσης από ή προς τρένο, έχω να πω τα εξής:

Στην Ελλάδα έγιναν παλιά κάποιες μελέτες για συνδυασμένες μεταφορές στον σιδηροδρομικό άξονα Θεσσαλονίκης-Καλαμάτας, διότι το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου είναι διαφορετικού πλάτους από το υπόλοιπο και απαιτείται μεταφόρτωση στην Αθήνα. Δεν εφαρμόσθηκαν όμως, επειδή όπως φαίνεται δεν βρέθηκε η απαιτούμενη κρίσιμη ζήτηση. Από την άλλη πλευρά, βεβαίως, γνωρίζουμε ότι ο ΟΣΕ σαν οργανισμός είναι πάρα πολύ δύσκαμπτος. Με τον υποχρεωτικό διαχωρισμό της υποδομής από τη λειτουργία, που επιβάλλει η ΕΕ, ίσως δούμε κάποιες ιδιωτικές εταιρείες να δραστηριοποιούνται στις συνδυασμένες μεταφορές.

Όσον αφορά τις Ανατολικές χώρες και την ενδεχόμενη δυνατότητα επίλυσης του προβλήματος της συνοριακής διέλευσης με τρένο, εκεί το πρόβλημα αφορά κυρίως το τελωνείο.

Παρόλο που οι Ανατολικές χώρες τα παλιότερα χρόνια χρησιμοποιούσαν πάρα πολύ τον σιδηρόδρομο, τα νεώτερα στοιχεία, αυτά της τελευταίας δεκαετίας, δείχνουν ότι με την αλλαγή της πολιτικής τους κατάστασης αφέθηκε ο σιδηρόδρομος στην τύχη του, με κυριαρχία των οδικών μεταφορών και όλες τις επιπτώσεις που προκύπτουν. Επομένως, ούτε η σιδηροδρομική σύνδεση των χωρών αυτών με την Ελλάδα φαίνεται να λειτουργεί καλά.

Όσο για τη διακίνηση εμπορευμάτων από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, και εκεί οι ελπίδες μας διαψεύδονται σε πολλά πράγματα.

Για τη στάθμευση των αυτοκινήτων στο κέντρο, έχω να πω ότι υπάρχουν όντως θέσεις στάθμευσης στο κέντρο, αλλά στην εισήγησή μου μίλησα για τον υπολογισμό της λειτουργικής στάθμευσης: δηλαδή για το ερώτημα αν οι θέσεις που διατίθενται αρκούν για τους μόνιμους κατοίκους και τους εργαζόμενους στο κέντρο. Αν δεν αρκούν, πρεέπει να δημιουργήσουμε κι άλλες, με το χτίσιμο υπέργειων ή υπόγειων χώρων στάθμευσης είτε σε ελεύθερα οικόπεδα είτε σε πλατείες. Δεν πρέπει, βέβαια, να δημιουργήσουμε πολύ μεγάλους χώρους στάθμευσης, γιατί αλλοιώς θα είναι σαν να προσκαλούμε τον κόσμο να έρθει με το ΙΧ του στο κέντρο, και αυτό θα σημαίνει επιβάρυνση του αστικού οδικού δικτύου, υποβάθμιση της ποιότητας ζωής κτλ. Οι χώροι στάθμευσης πρέπει να κατασκευασθούν σε περιφερειακά σημεία, ώστε να αφήνει κάποιος εκεί το αυτοκίνητό του και να συνεχίζει με τα πόδια προς το κέντρο, ή με κάποιο μέσο μαζικής μεταφοράς. Μία λύση θα ήταν να υπάρχουν μικρά λεωφορεία τύπου mini-bus και να κινούνται σε μια κυκλική διαδρομή με πολύ μεγάλη συχνότητα δρομολογίων, έτσι ώστε να μεταφέρουν άνετα και γρήγορα τον κόσμο.

Ερώτηση του κ Θ. Σιβρή, προέδρου της θεματικής ενότητας για τις Μεταφορές και Επικοινωνίες, προς την κ. Φουντά:

Αναφερθήκατε σε τέσσερα ή πέντε Υπουργεία που έχουν ενεργοποιηθεί για απορρόφηση κονδυλίων από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα της ΚτΠ. Τί ισχύει για τα υπόλοιπα Υπουργεία, και ειδικότερα για το ΥΠΕΧΩΔΕ;

Απαντήσεις της Επικ. Καθ. κ. Ι. Φουντά:

Το ΥΠΕΠΘ μπόρεσε να αξιοποιήσει τα κονδύλια της ΚτΠ επειδή είχε την εμπειρία από το Β’ ΚΠΣ, αντίθετα από ό,τι συνέβαινε με τα άλλα Υπουργεία. Όταν κάποιος φορέας θέλει να διεκδικήσει χρηματοδότηση, πρέπει μετά από τη δημοσίευση της σχετικής πρόσκλησης να συντάξει και να υποβάλει το αντίστοιχο Τεχνικό Δελτίο. Πρέπει όμως να έχει την κουλτούρα για να μπορεί να συντάσσει σωστά Τεχνικά Δελτία, και να γνωρίζει τους κανονισμούς. Στο Γ’ ΚΠΣ καθιερώθηκε νέο υπόδειγμα Τεχνικού Δελτίου και νέοι κανονισμοί, και χρειάσθηκε στενή συνεργασία του Γραφείου μας στο ΥΠΕΠΘ με τη Διαχειριστική Αρχή της ΚτΠ για να μπορέσουμε να υποβάλουμε τα Τεχνικά Δελτία σύμφωνα με τις νέες προδιαγραφές. Τα άλλα Υπουργεία δεν είχαν ειδικό όργανο που να ασχολείται με την ΚτΠ, γι’ αυτό δεν μπόρεσαν να απορροφήσουν κονδύλια.

Η Διαχειριστική Αρχή (δηλαδή το Υπουργείο Οικονομικών), θέλοντας να βοηθήσει τους φορείς να υποβάλουν Τεχνικά Δελτία προτάσεων, έχει πάρει μέτρα όπως:

- Καθιέρωση συναντήσεων με τα Υπουργεία που έχουν έργα έτοιμα για υλοποίηση, και εξέταση των διαδικαστικών προβλημάτων.

- Προωθεί το πρόγραμμα CRASH του 2003 για τη χρηματοδότηση πολύ μικρών έργων που θα μπορούν σε πολύ σύντομο χρόνο να υλοποιηθούν. Τα Τεχνικά Δελτία αυτών των έργων πρέπει να αποδεικνύουν ότι το κάθε έργο εντάσσεται σε ένα γενικότερο πλαίσιο. Πρέπει ακόμη να υπάρχει η ομάδα έργου του φορέα που είναι υπεύθυνος για την υλοποίηση του έργου και η πλήρης μελέτη του έργου.

Υπάρχει λοιπόν η χρηματοδότηση, αλλά δεν έχουν απορροφηθεί κονδύλια επειδή οι διαδικασίες υποβολής προτάσεων είναι δύσκολες. Υπάρχει όμως αυτή τη στιγμή αρκετή βοήθεια, είτε από το ΑΠΘ που έχει πολλά έμπειρα στελέχη, είτε από από το ΤΕΙ Σερρών, διότι κάποια μέλη του ΤΕΙ Σερρών έχουν υποβάλει Τεχνικά Δελτία και γνωρίζουν τις διαδικασίες, είτε από το δικό μας Help-Desk του ΤΕΙ Αθήνας. Μπορούμε να δημιουργήσουμε και εδώ στο ΤΕΙ Σερρών ένα Help-Desk, από το οποίο να βοηθούμε τον Νομό να καταθέτει τα Τεχνικά Δελτία του.