Συζήτηση για τις εισηγήσεις

των κ. Πρίντεζη, Διαμαντάρα, Σαμπράκου και Αραμπατζή

Σχόλιο του προεδρεύοντος κ. Θωμά Σιβρή:

Ευχαριστούμε και τον κ. Αραμπατζή. Με την προοπτική βέβαια της ένταξης των ανατολικών χωρών στην Ευρωπαϊκή ένωση καθίσταται ο νομός Σερρών κομβικό σημείο μεταφορών. Σ’ αυτή την περίπτωση ίσως θα πρέπει να μας προβληματίσει σημαντικά η ύπαρξη ή μη του κάθετου άξονα Προμαχώνα-Σερρών-Αμφίπολης, η ανάπτυξη του εμπορευματικού λιμανιού της Αμφίπολης και άλλα τέτοια δεδομένα για τον Νομό.

Ερώτηση του κ Νίκου Μοσχίδη, επιστημονικού υπεύθυνου της θεματικής ενότητας για τις Μεταφορές και Επικοινωνίες, προς τους κ. Σαμπράκο και Πρίντεζη.

Τόσο ο κ. Αραμπατζής σήμερα στην εισήγησή του όσο και αρκετοί άλλοι σύνεδροι την προηγούμενη εβδομάδα διατύπωσαν τη γνώμη ότι θα ήταν σκόπιμο να κατασκευαστεί εμπορικό λιμάνι στην Αμφίπολη. Επειδή γνωρίζετε καλά τα ναυτιλιακά σας παρακαλώ να σχολιάσετε το σημείο αυτό. Πιο συγκεκριμένα, σας παρακαλώ να μας αναφέρετε ποιες προϋποθέσεις κατά τη γνώμη σας πρέπει να ισχύουν για να είναι επιτυχημένη η κατασκευή ενός λιμανιού σε εντελώς νέα θέση όπως η Αμφίπολη. Η Αμφίπολη στην αρχαιότητα ήταν λιμάνι, αλλά εδώ και 15 αιώνες δεν είναι, άρα μιλούμε για την κατασκευή λιμανιού σε εντελώς νέα θέση. Αντίστοιχη περίπτωση είναι το λιμάνι του Αστακού κοντά στο Μεσολόγγι, όπου κατασκευάστηκε τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων σε μια θέση που παραδοσιακά δεν ήταν λιμάνι. Τι εμπειρία υπάρχει λοιπόν από το λιμάνι του Αστακού, και τι προβλέψεις θα μπορούσαν να γίνουν για την Αμφίπολη;

Απάντηση του κ. Σαμπράκου:

Όπως ανέφερα και στην ομιλία μου, είναι πολύ σημαντική η θέση της πατρίδας μας στο διεθνές εμπόριο όπως περνάει μέσα από τη Μεσόγειο θάλασσα. Πάνω σ’ αυτό το δρόμο κινούνται μεγάλα κοντεϊνερόπλοια τα οποία απαιτούν μεγάλα βάθη. Υπάρχει ένας γιγαντισμός αυτών των motherships, των «πλοίων-μαμάδων», και δεν ξέρω κατά πόσο έχουν τη δυνατότητα να προσεγγίσουν στην περιοχή εδώ στην Αμφίπολη. Επειδή η Αμφίπολη βρίσκεται στις εκβολές του ποταμού, και τα ποτάμια συνήθως κουβαλάνε μαζί τους πολλές φερτές ύλες, αυτό δημιουργεί αβαθή ύδατα.

Εάν όμως δούμε το θέμα σε τοπική κλίμακα, αν δηλαδή διατηρηθεί η θέση του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης ή ακόμη και της Αλεξανδρούπολης ως μεγάλων κόμβων από τους οποίους τροφοδοτούνται πλέον με κοντέινερ τα μικρότερα λιμάνια, τότε ένα από αυτά μπορεί να είναι της Αμφίπολης. Έχω την εντύπωση ότι το να υποκαταστήσει η Αμφίπολη την Θεσσαλονίκη ή τον Πειραιά είναι λιγάκι δύσκολο, για να μην πω ακατόρθωτο, σύμφωνα με όσα εξέθεσα στην ομιλία που σας είχα κάνει προηγουμένως. Αντίθετα, το κατά πόσο θα μπορέσει να λειτουργήσει ως ένα περιφερειακό λιμάνι αυτό είναι ένα θέμα το οποίο θα πρέπει να αναδειχθεί. Να αναθέσετε κάποια μελέτη με αυτό το θέμα. Υπάρχουν και εκπαιδευτικά ιδρύματα και άλλοι φορείς οι οποίοι μπορούν να αναλάβουν μια τέτοια μελέτη για να δουν εάν υπάρχει πραγματικά δυνατότητα γι’ αυτό το περιφερειακό λιμάνι .Αυτή είναι η θέση μου για τα περιφερειακά λιμάνια .

Απάντηση του κ. Πρίντεζη

Κι εγώ με τη σειρά μου θα συμφωνήσω με τον κ. Σαμπράκο σε ότι αφορά την δημιουργία ενός σύγχρονου λιμανιού στην περιοχή της Αμφίπολης, διότι οι επενδύσεις που χρειάζονται για ένα τέτοιο έργο είναι πραγματικά τεράστιες. Θα σας δώσω μόνο ένα μέγεθος: Μία γερανογέφυρα για την φορτοεκφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων από το καράβι στην προβλήτα κοστίζει γύρω στα 4 εκ. ευρώ. Και κάθε καράβι χρειάζεται τρεις με τέσσερεις τέτοιες γερανογέφυρες. Δηλαδή καταλαβαίνετε ότι για λιμάνι με μία μόνο προβλήτα, που θα εξυπηρετεί μόνο ένα καράβι σε φορτοεκφόρτωση, χρειάζονται γύρω στα 15 εκ. ευρώ. Αν βάλουμε τώρα μέσα σ’ όλα αυτά και το κόστος της εκβάθυνσης του λιμένος, τη δημιουργία της προβλήτας, την κατασκευή αποθηκών, την στέγαση των υπηρεσιών που απαιτούνται, νομίζω ότι δεν θα είναι δόκιμη μια προσπάθεια να καταστήσουμε την Αμφίπολη λιμάνι για διεθνείς μεταφορές. Αντιθέτως, και πάλι θα συμφωνήσω με τον κύριο Σαμπράκο, μπορεί η Αμφίπολη με πολύ μικρότερες επενδύσεις, με πολύ μικρότερη υποδομή, να γίνει ένα λιμάνι για την εσωτερική αγορά. Δηλαδή να προσπαθήσουμε να υποκαταστήσουμε ένα μέρος των οδικών μεταφορών, δηλαδή τη σύνδεση της Βορείου Ελλάδας με την Νότια Ελλάδα, με το λιμάνι της Αμφίπολης. (Λίγο-πολύ οι χρόνοι που χρειάζονται για τη μεταφορά από τη Νότιο Ελλάδα προς τη Βόρειο με το πλοίο είναι παρόμοιοι με αυτούς με αυτοκίνητο, γιατί λαμβάνουμε υπόψη ότι έχουμε και την εκμετάλλευση του νυχτερινού ωραρίου, στο οποίο το πλοίο δεν έχει κανένα πρόβλημα να ταξιδέψει). Μπορούμε να αφαιρέσουμε δηλαδή κάποιο έργο από το οδικό δίκτυο και να το δώσουμε στην Αμφίπολη σαν τροφοδοτικό κέντρο όχι μόνο του νομού Σερρών αλλά και ίσως και άλλων περιοχών γύρω από τις Σέρρες.

Συμπλήρωση από τον κ. Σαμπράκο της απάντησής του:

Μην ξεχάσουμε απλώς να προσθέσουμε ότι η περιοχή κάτω στην Αμφίπολη χαρακτηρίζεται και από ένα τουριστικό στοιχείο το οποίο δεν ξέρω κατά πόσο θα συμβαδίσει με την ανάπτυξη ενός χώρου σαν αυτόν που σκέφτεστε. Πρέπει να σας πω ότι ολοκληρωμένες λύσεις, με ναυπηγοεπισκευαστικές ζώνες και με ενδοχώρα η οποία να έχει αντίστοιχα υποδομές για αποθηκεύσεις κτλ, είναι απαραίτητες για να λειτουργήσει ένα λιμάνι σωστά.. Μπορεί να σας απογοητεύω με την άποψη μου αλλά ίσως θα πρέπει να δώσουμε τη σωστή διάσταση όπως πρέπει.

Σχόλιο του κ. Νίκου Μοσχίδη:

Δεν μας απογοητεύετε. Πραγματικά, η εισήγηση που είχαμε την προηγούμενη εβδομάδα για το λιμάνι της Αμφίπολης από τον κύριο Κουτίτα, καθηγητή του Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, τόνισε το γεγονός ότι ο τουριστικός και παραθεριστικός χαρακτήρας της περιοχής συνηγορεί εναντίον της δημιουργίας εμπορικού λιμανιού.

Συμπλήρωση από τον κ. Πρίντεζη της απάντησής του:

Θα έλεγα ακόμη ότι είναι καλό να περιμένουμε να ολοκληρωθεί πρώτα η Εγνατία, και τότε το σύστημα μεταφορών στη Βόρεια Ελλάδα θα αποκτήσει μια νέα δυναμική. Θα αποκτήσει μεγαλύτερη χρηστικότητα το Διασυνοριακό Διαμετακομιστικό Κέντρο στον Προμαχώνα. Και, εν πάση περιπτώσει, όταν αρχίσει να λειτουργεί πλήρως η Εγνατία, τότε θα φανεί από τα πράγματα ποιές άλλες υποδομές χρειάζεται να κατασκευασθούν.

Ερώτηση του κ. Χρήστου Μπογά, οικονομολόγου, Εργαστηριακού Συνεργάτη του ΤΕΙ Σερρών, προς τον κ. Διαμαντάρα:

Έχει νόημα να θεωρήσουμε τις Σέρρες και τον περιβάλλοντα χώρο ως ένα εν δυνάμει διαμετακομιστικό κέντρο, τη στιγμή που η Θεσσαλονίκη βρίσκεται τόσο κοντά;

Απάντηση του κ. Διαμαντάρα:

Κοιτάξτε, όπως είχα πει και στην ομιλία μου, γενικά τα logistics πετυχαίνουν όπου πετυχαίνονται οικονομίες κλίμακας. Εάν μιλάμε για μεταφορά προϊόντων πρώτα από θαλάσσιο δίκτυο σε κάποιο λιμάνι, και από εκεί μεταφόρτωσή τους σε φορτηγό και μεταφορά τους για αποθήκευση σε κάποιο σημείο στην ενδοχώρα, τότε αυξάνουμε το κόστος. Άρα, έχοντας τη Θεσσαλονίκη με το λιμάνι της δίπλα μας, σε απόσταση 80 χιλιομέτρων, και με όλη την υποδομή ήδη έτοιμη, θα ήταν δύσκολο να πούμε να χτιστούν εδώ πέρα κέντρα διανομών. Αυτό φυσικά όταν μιλάμε για την εισαγωγή των προϊόντων. Εάν όμως τώρα μιλάμε όχι για αφίξεις τεράστιων φορτηγών των 40 ή των 44 τόνων αλλά για παραδόσεις σημείο-σημείο τότε εκεί πέρα αρχίζει να υπάρχει η ανάγκη για μικρότερα κέντρα στα οποία θα μπορούν να προσεγγίζουν τα μεγάλα φορτηγά και να μεταφορτώνουν σε μικρότερα φορτηγά, που θα μπορούν να μπουν στην πόλη και να πετύχουν οικονομικότερη διανομή.

Τοποθέτηση του κ. Νικολάου Καρανάσιου, Επίκουρου Καθηγητή του ΤΕΙ Σερρών

Γνωρίζω ότι οι όροι του Ευρωπαϊκού Προγράμματος Natura 2000 είναι πολύ αυστηροί, και δεν πρόκειται να δοθεί από την ΕΕ άδεια για δημιουργία λιμένα στην Αμφίπολη. Από την άλλη πλευρά, ο εθνικός σχεδιασμός προβλέπει ήδη την ανάπτυξη (σε όποιο μέτρο) του λιμανιού του Σταυρού, που απέχει μόνο 30 km από την Αμφίπολη. Εάν λοιπόν ο Νομός επιδιώκει λιμενική εξυπηρέτηση από τον Στρυμονικό κόλπο, ας την επιδιώξει από το λιμάνι του Σταυρού.