ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΝΟΜΟ ΣΕΡΡΩΝ

Εισηγητης: κ. Βασίλειος Προφυλλίδης, Αναπληρωτής Καθηγητής ΔΠΘ

Πλανάται κυρίες και κύριοι, η εντύπωση ότι κάθε συγκοινωνιακή υποδομή συμβάλει στην ανάπτυξη. Ιδίως αυτή η εντύπωση πλανάται στους πολιτικούς και αρκετά συχνά στους ειδικούς επιστήμονες, όπως οι οικονομολόγοι και οι συγκοινωνιολόγοι. Προϋπόθεση για την ανάπτυξη, είναι η ύπαρξη τόσο συγκοινωνιακών υποδομών, όσο και υποδομών επικοινωνιών. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι κάθε συγκοινωνιακή υποδομή συμβάλει στην ανάπτυξη. Αυτό είναι μια πολύ μεγάλη πλάνη που κάποτε θα πρέπει να πούμε τα πράγματα με το όνομά τους. Σας λέγω ενδεικτικά ότι μια καταγραφή στις αρχές της δεκαετίας του ‘90 των εμπορικών δραστηριοτήτων στην πόλη των Σερρών έδειξε ότι η ανθούσα πριν δέκα χρόνια από το 90, το 80, τοπική εμπορική δραστηριότητα στον τομέα των ηλεκτρικών ειδών ήταν σε φθίνουσα πορεία διότι με την κατασκευή της νέας εθνικής οδού που μείωσε την απόσταση Σερρών – Θεσσαλονίκης από τις δυόμιση και ώρες σε μια ώρα, οι Σέρρες κατέστησαν προάστιο της Θεσσαλονίκης, για αυτού του είδους τις δραστηριότητες. Η χώρα αυτή τη στιγμή κατασκευάζει ένα σύνολο από υποδομές, οι οποίες κρίνονται απαραίτητες και θα είναι θετικές σε επίπεδο χώρας. Είναι παρακινδυνευμένο να θεωρήσει κανείς ότι κάθε μια από αυτές τις υποδομές θα συμβάλει αναπτυξιακά σε τοπικό επίπεδο. Για παράδειγμα η κατασκευή της Εγνατίας Οδού, θα φέρει την Καβάλα πολύ κοντά στην Θεσσαλονίκη και η κατασκευή των κάθετων αξόνων, όπως ο άξονας Προμαχώνας – Ασπροβάλτα, έχει καταστήσει πλέον το νότιο κομμάτι της Βουλγαρίας, κομμάτι της ενδοχώρας της Θεσσαλονίκης και αυτό το νιώθετε πάρα πολύ και στην πόλη των Σερρών, και στο βόρειο κομμάτι του νομού. Αναμένουν πολλοί ότι ο κάθετος αυτός άξονας (Προμαχώνας - Ασπροβάλτα), θα δώσει θετικό πλεονέκτημα στον νομό Σερρών, ενώ στην πραγματικότητα συμβαίνει το αντίστροφο, για τον πολύ απλό λόγο ότι οι γειτνιάζουσες περιοχές έχουν συγκριτικό πλεονέκτημα κόστους εργασίας. Ακούγεται συχνά και ένας άλλος μύθος, ότι με την βελτίωση των υποδομών, κάθε λογής υποδομών, θα μειώσουμε το κόστος των προϊόντων. Το μέσο κόστος μεταφοράς στο συνολικό κόστος ενός προϊόντος είναι περίπου 10%. Τι έγινε δηλαδή αν αυτό το 10%, γίνει 8%; Θα δημιουργήσει κανείς συγκριτικό πλεονέκτημα κόστους στο προϊόν με μία βελτίωση στην συγκοινωνιακή υποδομή ; Είναι και αυτός ένας άλλος μύθος. Να πάρουμε μία άλλη συγκοινωνιακή υποδομή για την οποία ένας άνθρωπος με μεγάλη εμπειρία και γνώσεις, ο κ. Μυλωνάκης, μας ανέπτυξε το πρόγραμμα και τις επενδυτικές δραστηριότητες του ΟΣΕ. Εγώ συγκράτησα ότι οι Σέρρες έχουνε 5000 επιβάτες μηνιαίως, 13 δηλαδή τη μέρα, και ότι η Ροδόπολη με το μισή ζήτηση, ενώ έχει πληθυσμό 15 φορές μικρότερο. Αυτό που ξέρω είναι ότι το Πετρίτσι από το οποίο κατάγομαι απέχει σιδηροδρομικώς 127 χλμ από τη Θεσσαλονίκη και οδικώς 105. Δηλαδή υπάρχει μια κυκλική παράκαμψη του σιδηροδρομικού δικτύου, η οποία όσες βελτιώσεις και να γίνουνε, δεν πρόκειται να δημιουργήσει πραγματικές αναπτυξιακές προοπτικές στον ανταγωνισμό του σιδηροδρόμου, με το Ι.Χ.! Πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ως χώρα, ότι περηφανευόμαστε για τις υποδομές που έχουμε το 2003 ή που θα ‘χουμε το 2005, υποδομές που οι υπόλοιπες Ευρωπαϊκές χώρες είχαν στην δεκαετία του 60. Είχανε προτείνει ορισμένοι συγκοινωνιολόγοι πριν 15 χρόνια, για να αντιμετωπιστεί το σιδηροδρομικό πρόβλημα, μαζί με την Εγνατία Οδό, να κατασκευαζόταν στο μέσο της Εγνατίας Οδού και μία σιδηροδρομική γραμμή. Αυτή θα έλυνε το πρόβλημα. Η σιδηροδρομική χάραξη θα ήταν αντίστοιχη με την οδική. Δυστυχώς αυτό το πράγμα δεν έγινε και είναι πολύ αργά για να γίνει σήμερα, μία σκέψη – ιδέα που δεν έχει ποσοτηκοποιηθεί ακόμη επαρκώς, που σας την παρουσιάζουμε σήμερα, είναι ότι θα μπορούσε να εξετασθεί το ενδεχόμενο μιας σιδηροδρομικής σύνδεσης, η οποία μετά τις Σέρρες θα ακολουθούσε μια παράλληλη χάραξη με την Εθνική οδό και θα κατέληγε κάπου κοντά στο Κιλκίς. Μια τέτοια σιδηροδρομική σύνδεση, έχει ένα κόστος της τάξεως των 60 δισεκατομμυρίων δραχμών, όσο 1,5 km Μετρό της Αθήνας και θα έλυνε καθοριστικά το πρόβλημα. Θα υπήρχε πράγματι σιδηροδρομική Εγνατία και θα έφερνε πράγματι πιο κοντά την πόλη των Σερρών για αυτόν που δεν θέλει να μετακινηθεί με αυτοκίνητο. Και μέχρι να γίνει αυτό, αν ποτέ γίνει, δεν πρόκειται να γίνει πριν το 2015, ακόμη και αν υιοθετηθεί από αύριο αυτή η σκέψη, ξέρουμε τους ρυθμούς και τις διαδικασίες που προχωρούν τα πράγματα στη χώρα μας. Θα πρέπει εκτός από το τροχαίο υλικό, και αναφέρθηκε ο κ. Μυλωνάκης σ’ αυτό, να γίνει προσπάθεια για την αναμόρφωση των σταθμών. Ο άνθρωπος μετά το τρένο κατεβαίνει σε έναν χώρο, ο οποίος χώρος πρέπει να έχει την αντίστοιχη φιλικότητα με το τροχαίο υλικό. Επομένως, ναι στις προσπάθειες αναβάθμισης του τροχαίου υλικού, αλλά ταυτόχρονα και αναβάθμιση των σιδηροδρομικών σταθμών. Δεν ξέρω αν αναφέρθηκαν άλλοι ομιλητές ή θα αναφερθούν το απόγευμα, μέχρι στιγμής διαπιστώσαμε ότι με την συνοπτική ανάλυση που σας κάνω ότι η μεν οδική υποδομή μάλλον δεν συμβάλει στην ανάπτυξη, όπως την εννοούμε την ανάπτυξη, και ανάπτυξη είναι η αύξηση του τοπικού πλούτου ή τουλάχιστον η αύξηση του δείκτη απασχολουμένων. Είναι και αυτό μία μορφή ανάπτυξης, από μια άλλη σκοπιά οικονομική. Οι σιδηρόδρομοι που έτσι και αλλιώς έχουνε μικρό μερίδιο στην αγορά των μεταφορών και σε επίπεδο χώρας και για τους λόγους που είπαμε, λόγω της κυκλικής παράκαμψης από τη Δοϊράνη σε επίπεδο νομού η συμβολή τους είναι μικρή.

Θα αναφερθώ στα θέματα που αφορούν παρεμβάσεις συγκοινωνιακές στον αστικό χώρο. Οι αστικές αναπλάσεις, δηλαδή οι πεζοδρομήσεις σε συνδυασμό με την κατασκευή χώρων στάθμευσης είναι αυτές που μπορούν με μικρό κόστος να δώσουνε αναπτυξιακές προοπτικές σε μία περιοχή σε τοπική κλίμακα. Το 1990, σε μελέτη που ανέθεσε με ανοιχτό διαγωνισμό ο Δήμος είχα αναλάβει μία πρώτη συγκοινωνιακή προσέγγιση για την πόλη των Σερρών. Μάλιστα είχαμε προτείνει ριζοσπαστικές πεζοδρομήσεις, όπως ήταν ένα κομμάτι της οδού Μεραρχίας. Γιατί μικρές πεζοδρομήσεις το μόνο που κάνουν είναι να δημιουργούν αναψυκτήρια. Δραστική αλλαγή στην αναπτυξιακή προοπτική μιας οδού προκύπτουν με εκτεταμένες πεζοδρομήσεις. Βρίσκω πολύ θετικό το στοιχείο ότι έστω και 13 χρόνια αργότερα, η πόλη των Σερρών ξεκίνησε τις πεζοδρομήσεις , οι οποίες θα πρέπει να συνεχιστούν. Προϋπόθεση μία, να έχει δυνατότητα σε απόσταση περπατήματος να σταθμεύει κάποιος το αυτοκίνητό του. Και εδώ υπάρχει ένα έλλειμμα, το οποίο πρέπει με κάποιο τρόπο να αντιμετωπιστεί. Είτε μας αρέσει είτε όχι το Ι.Χ. αποτελεί βασικό εργαλείο και της αναπτυξιακής διαδικασίας και του μοντέλου ζωής μας. Είναι κακό, είναι κακό για την υγεία μας, είναι κακό γιατί προκαλεί συμφόρηση. Αλλά έτσι είναι. Μια άλλη υποδομή και αν θέλετε κατά την γνώμη μου η κρισιμότερη σε ότι αφορά το ενδεχόμενο αναπτυξιακής απογείωσης, είναι το αεροδρόμιο. Πριν από δέκα χρόνια, είχε γίνει μια μελέτη από μεγάλο οίκο της Αθήνας, για την διερεύνηση σκοπιμότητας κατασκευής νέου αεροδρομίου έξω από τον Γάζωρο. Μάλιστα το ονομάσανε τότε αεροδρόμιο Σερρών - Δράμας. Νέος επιστήμονας τότε, είχα την τιμή και την τύχη, να ασχοληθώ με την πρόβλεψη της ζήτησης (στα συγκοινωνιακά ζητήματα η πρόβλεψη της ζήτησης είναι η σημαντικότερη παράμετρος). Για διάφορους λόγους το έργο του αεροδρομίου έκτοτε έχει παραπεμφθεί στις Ελληνικές καλένδες. Ήταν ένα έργο οριακής σκοπιμότητας. Η γειτνίαση των Σερρών με την Θεσσαλονίκη την καθιστά ευάλωτη σε πολλά πράγματα και μεταξύ αυτών και η αεροπορική εξυπηρέτηση. Ήταν όμως ένα αεροδρόμιο, του οποίου ο δείκτης σκοπιμότητας ήταν μεγαλύτερος από αυτόν της Καλαμάτας. Το αεροδρόμιο των Σερρών θα κοστίσει χωρίς απαλλοτριώσεις, περίπου 15 δισεκατομμύρια δραχμές. Αν θελήσουν να κατασκευάσουν ένα αεροδρόμιο με διάδρομο μήκους 2,5 χιλιάδες μέτρα για να μπορούν τα αεροσκάφη να εξυπηρετούν την Δυτική Ευρώπη, το κόστος είναι αυτό, δεν μπορώ να εκτιμήσω πόσες θα είναι οι απαλλοτριώσεις. Είναι κάτι που οι φορείς θα πρέπει να το ξανασκεφθούν. Ένα αεροδρόμιο συμβάλει υπό προϋποθέσεις στην αναπτυξιακή απογείωση. Διότι φέρνει σε επαφή μια περιοχή, με περιοχές πολύ απομακρυσμένες (όπως είναι οι αγορές της Δυτικής Ευρώπης). Και η Ασπροβάλτα και η τουριστική περιοχή του νομού θα ενισχυθεί, και τα ευαίσθητα αγροτικά προϊόντα θα μεταφέρονται πολύ ευκολότερα και γρηγορότερα στις ακριβές αγορές της Δυτικής Ευρώπης, αλλά γιατί όχι και την Ελλάδας. Εδώ και χρόνια δεν μιλάμε καθόλου για το λιμάνι της Αμφίπολης. Μιλάμε για άλλα λιμάνια, όπως η Καβάλα, όπως η Αλεξανδρούπολη, τα οποία σαφώς βρίσκονται στην ζώνη επιρροής του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Θα πρέπει όμως να επισημάνω, ότι όσες διερευνήσεις κάναμε οι συγκοινωνιολόγοι, έδειξαν ένα πρώτο θετικό σημάδι, για την δημιουργία ενός λιμανιού στην Αμφίπολη, το οποίο βέβαια μεταξύ των προϋποθέσεων είναι η προσπελασιμότητα η οδική και η σιδηροδρομική. Θεωρούμε ότι μπορεί να υφίσταται κάτι, είναι ένα ξεκίνημα. Μια άλλη κατηγορία υποδομών, τις οποίες συχνά αγνοούμε, είναι οι υποδομές που έχουνε να κάνουνε με τουριστική ανάπτυξη κάθε μορφής. Αν παράδειγμα βελτιωνόταν η οδική σύνδεση με τον Λαϊλιά, αυτό είναι όντως μια συγκοινωνιακή υποδομή που συμβάλει στην ανάπτυξη. Θα πρέπει να δοθεί κατά την γνώμη μου στους σχεδιασμούς σας προτεραιότητα, όχι μόνο στο δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων, όχι μόνο στο κύριο οδικό δίκτυο, αλλά και στο δευτερεύον οδικό δίκτυο του νομού.

Θα το ζήσουμε σε μερικές μέρες στη χώρα μας έντονα, όταν θα γίνει η Σύνοδος Κορυφής της ΕΕ στη Θεσσαλονίκη, το ζήτημα της παγκοσμιοποίησης. Ζούμε πλέον σε ένα εξόχως παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον, για λόγους όπως: ότι η πληροφορία ταξιδεύει εύκολα και γρήγορα μέσα από τα δίκτυα υπολογιστών, και ότι το οποιοδήποτε προϊόν μεταφέρεται μέσα σε μια νύχτα από τις αεροπορικές εταιρείες. Πρέπει λοιπόν να εξοικειωθούμε με τους κινδύνους και τις ευκαιρίες αυτού του περιβάλλοντος.

Θα πρέπει να αναζητήσετε και να αξιοποιήσετε λοιπόν το συγκριτικό πλεονέκτημα που έχει ο νομός, εάν έχει, που έχει. Και ποιο είναι αυτό! Θα πρέπει να αναζητήσετε εκείνα τα προϊόντα που είναι ανταγωνιστικά και που έχουν ζήτηση στην διεθνή αγορά, όπως το κρασί και τα γαλακτοκομικά. Ή θα πρέπει να ασχοληθείτε ενεργότερα με όλες εκείνες τις δυνατότητες της μεταποίησης, παρόλο το μειονέκτημα που θέτει η γειτνίαση με τις περιοχές πολύ χαμηλού εργατικού κόστους, όπως είναι το νότιο κομμάτι της Βουλγαρίας. Αλλά, ξέρετε, υπάρχουν τομείς της μεταποίησης που απαιτούν πολύ εξειδικευμένη εργασία και συνεπώς μπορούν να πληρώσουν το υψηλότερο κόστος εργασίας. Οι Σέρρες κατατρύχονται εδώ και δεκαετίες από το σύνδρομο της γειτνίασης με τη Θεσσαλονίκη. Και με τις υποδομές που κατασκευάζονται, η γειτνίαση αυτή θα γίνεται όλο και εντονότερη. Οι Σέρρες και το μεγαλύτερο κομμάτι του νομού λειτουργούν περίπου προαστιακά ως προς την Θεσσαλονίκη. Και γι’ αυτό και πιστεύω ότι η υποδομή που θα αλλάξει τα δεδομένα είναι το αεροδρόμιο κατ’ αρχήν, και οι αστικές αναπλάσεις με την κατασκευή χώρων στάθμευσης. Και οι αστικές αναπλάσεις δεν αφορούν μόνο την πόλη των Σερρών. Πυκνή δόμηση έχει εφαρμοσθεί και σε μικρότερες πόλεις και χωριά. Πηγαίνει κανείς στο Πετρίτσι και έχει την αίσθηση ότι βρίσκεται σε μια μικρή Κυψέλη μακριά από την Αθήνα. Δεν έχει συνειδητοποιηθεί ότι αν πράγματι υπάρχει και μια άλλη προοπτική με τουριστική ανάπτυξη, πρέπει να γίνουν δραστικές αναπλάσεις, κατ’ αρχήν στις πόλεις που σας είπα, αλλά και σε μικρότερες πόλεις και οικισμούς.

Επίσης η οδοποιία στο εσωτερικό του νομού θα φέρει πιο κοντά τις περιοχές που είναι σήμερα απομακρυσμένες, και θα τους δώσει τη δυνατότητα να έρθουν πιο κοντά, και συνεπώς να αξιοποιήσουν τις όποιες αναπτυξιακές δυνατότητες έχουν.

Συχνά ξεχνούμε κάτι πολύ βασικό, ξεχνούμε τον άνθρωπο - ότι όλα τα πράγματα κατασκευάζονται για τον άνθρωπο. Και από τα παιδικά μου χρόνια στο Πετρίτσι θυμάμαι την εικόνα του φιλότιμου, του εργατικού Σερραίου ανθρώπου - αυτού που η ελληνική κοινωνία και το ελληνικό κράτος δεν του έδωσαν τις ευκαιρίες που αξίζει. Κάποτε ο Νομός έστελνε 9 βουλευτές, του χρόνου θα στείλει 5. Πιστεύω ότι ήρθε η ώρα οι πολίτες του Νομού Σερρών να διεκδικήσετε αυτό που σας αξίζει: μια αναπτυξιακή προοπτική αντάξια του Νομού.