ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ

Εισηγητής: κ. Ανδρέας Μυλωνάκης

 

  Το τέλος  της δεκαετίας του σαράντα χαρακτηρίστηκε από την έναρξη της κυριαρχίας του αυτοκινήτου με το οποίο ο καθένας θα μπορούσε να πηγαίνει όπου ήθελε , όταν ήθελε και όπως ήθελε. Στο πλαίσιο αυτής της λογικής φάνηκε μάλιστα ότι τα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς και ιδιαίτερα τα σταθερής τροχιάς ήταν ξεπερασμένα τεχνολογικά , εμπόδιζαν την κυκλοφορία των αυτοκινήτων και εκτός της εκφράσεως των καιρών.

 

  Αποτέλεσμα αυτού ήταν οι σιδηρόδρομοι και τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς , τραμ τρόλεϊ κλπ , να περάσουν σε ελάσσονος σημασίας ενδιαφέρον , να παραγκωνιστούν τελείως και σε ορισμένες περιπτώσεις να αποξηλωθούν ώστε να μην εμποδίζουν το κυρίαρχο μεταφορικό  μέσο  το αυτοκίνητο και σε ορισμένες περιπτώσεις οι γραμμές να αντικατασταθούν από δρόμους.

 .

  Σε λιγότερο από  είκοσι χρόνια αποδείχτηκε ότι η λογική αυτή δημιούργησε περισσότερα προβλήματα απ΄ότι είχε λύσει. Ετσι σε όλες τις μεγάλες πόλεις του κόσμου εμφανίστηκαν προβλήματα μολύνσεως του περιβάλλοντος από τα καυσαέρια κυρίως των αυτοκινήτων, υποβαθμίσεως της ποιότητας ζωής από την έντονη κυκλοφορία και από τα σταθμευμένα οχήματα χωρίς έλεγχο, τους μεγάλους χρόνους διαδρομών , τις συχνές συμφορήσεις στους δρόμους κλπ

.

  Το πρώτο κράτος που συνειδητοποίησε την διαμορφούμενη κατάσταση ήταν η Γαλλία , όπου ιδιαίτερα στο Παρίσι υπήρχε μεγάλη συγκέντρωση πληθυσμού λόγω της υπάρξεως εκεί πολλών νέων θέσεων εργασίας πλην όμως  η συγκέντρωση αυτή δημιουργούσε μύρια όσα προβλήματα  υποβάθμιση της ζωής λόγω ελλείψεως κατοικιών, υψηλά ενοίκια σε κακής ποιότητας διαμερίσματα ,  μεγάλοι χρόνοι διαδρομών από το σπίτι στην εργασία και αντίστροφα, πρόσθετο άγχος στην ζωή των κατοίκων   κλπ.

 

  Ο προβληματισμός στα  θέματα αυτά οδήγησε στην επανανακάλυψη του σιδηροδρόμου που ήταν το μόνο μέσο που μπορεί χωρίς προβλήματα να μετακινήσει χιλιάδες εργαζόμενους καθημερινά από τα σπίτια τους στο χώρο εργασίας τους και αντίστροφα. Μάλιστα εάν οι αμαξοστοιχίες έχουν και μεγάλες ταχύτητες οι διαδρομές μετακινήσεως μπορούν να ξεπεράσουν τα 100 Km  που ήταν γενικώς παραδεκτό και να φτάσουν τα 200, 300 km και πάνω. Έτσι ξεκίνησε η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών TGV στην Γαλλία και σύντομα βρήκε μιμητές σε όλο τον κόσμο Γερμανία  IC , ICE , Ισπανία AVE, Ιταλία , Σουηδία, Ιαπωνία κλπ.

 

  Στην χώρα μας η λογική αυτή άρχισε να βρίσκει έδαφος  στην  δεκαετία  του εβδομήντα οπότε τέθηκε η λογική ότι μαζί με τα μεγάλα οδικά έργα, ΠΑΘΕ και Εγνατία,  που έχει ανάγκη η χώρα χρειάζεται επίσης και ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ετσι άρχισε να ανακατασκευάζεται το δίκτυο της χώρας  με πρώτη προτεραιότητα  τον άξονα Θες/νικης- Αθήνας όπου είναι συγκεντρωμένο το 50 % του Ελληνικού πληθυσμού και στην συνέχεια και το υπόλοιπο δίκτυο.

 

  Έτσι με την οικονομική βοήθεια της Ευρωπαϊκής Ενώσεως ξεκίνησε μία σειρά από γιγαντιαία τεχνικά έργα τα ποία αποσκοπούν στην μείωση του χρόνου διαδρομής μεταξύ Αθήνας – Θες/νικης στις 3.5 h. Η ολοκλήρωση των έργων περιλαμβάνει την κατασκευή διπλής γραμμής σε όλο το μήκος της διαδρομής μεταξύ των δύο πόλεων όπως επίσης και την ηλεκτροκίνησή της. Σημειωτέον ότι εδώ και έξη χρόνια περίπου η γραμμή μεταξύ Θες/νικης – Ειδομένης μήκους 76 km έχει ηλεκτροκινηθεί και η κυκλοφορία όλων των αμαξοστοιχιών γίνεται με 5 ηλεκτράμαξες τελευταίας τεχνολογίας.

 

  Ένα μεγάλο κομμάτι από  τα έργα αυτά έχει ήδη γίνει όπως η διπλή γραμμή από Οινόη έως Τιθωρέα , από Δομοκό έως Ευαγγελισμό , από Πλατύ έως Λεπτοκαρυά ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται το έργο της ηλεκτροκινήσεως και η κατασκευή μεγάλων σηράγγων στον Πλαταμώνα , στα Τέμπη και στο τμήμα μεταξύ Τιθωρέας και Λειανοκλαδίου.

  Τα έργα τα οποία δόθηκαν ήδη στην εκμετάλλευση άρχισαν να αποδίδουν ουσιαστικά αποτελέσματα μειώνοντας συνεχώς τον χρόνο διαδρομής μεταξύ Θες/νικης –Αθήνας . Ο χρόνος αυτός  για τις ταχύτερες αμαξοστοιχίες.   από τον Ιάνουάριο του 2003 είναι 4 h και 57 min ενώ  την προηγούμενη δρομολογιακή περίοδο ήταν 5 h και 15 min. Ανάλογη μείωση χρόνου παρουσιάζουν όλες οι αμαξοστοιχίες που κυκλοφορούν στην γραμμή αυτή ιδιαίτερα οι ταχείες με χρόνο διαδρομής τις 6 h.

 

  Παράλληλα με τον κύριο άξoνα και στο υπόλοιπο δίκτυο έγιναν και γίνονται μία σειρά από μεγάλα τεχνικά έργα που ειδικότερα στο τμήμα γραμμής Θες/νικης – Αλεξανδρουπόλεως – Ορμενίου και περιλαμβάνουν νέες παραλλαγές , νέες γέφυρες στους μεγαλύτερους ποταμούς Αξιό, Γαλλικό, Στρυμόνα κλπ όπως επίσης και εφαρμογές νέων τεχνολογιών σηματοδοτήσεως και τηλεδιοικήσεως. [Αντίστοιχα έργα έγιναν και γίνονται επίσης και στην Δυτική Μακεδονία  ]

  

  Αποτέλεσμα  των έργων που έχουν ήδη γίνει μέχρι σήμερα είναι να μειωθούν οι χρόνοι διαδρομής  σε όλες τις αμαξοστοιχίες που κυκλοφορούν στον άξονα Θες/νικης – Αλεξανδρουπόλεως – Ορμενίου. Συγκεκριμένα οι χρόνοι διαδρομής από Σέρρες έχουν σε κάποια χαρακτηριστικά τμήματα ως εξής

 

                                                      IC                         ΤΑΧΕΙΕΣ             ΤΟΠΙΚΑ

                                            2002      2003               2002     2003      2002     2003

ΣΕΡΡΕΣ-ΘΕΣ/ΝΙΚΗ           1.51        1.45                2.30      2.23       2.51.     2.28

ΣΕΡΡΕΣ-ΔΡΑΜΑ                0.49        0.44                0.56      0.54     

ΣΕΡΡΕΣ-ΑΛΕΞΑΝΔΡ.        3.52        3.33                4.21      4.11

 

  Πέραν των όσων έχουν γίνει μέχρι σήμερα και έφεραν τα αποτελέσματα αυτά  υπάρχουν σε εξέλιξη μια σειρά από έργα κάθε ένα από τα οποία  θα συμβάλλει στην βελτίωση των χρόνων διαδρομών καθώς επίσης και στην βελτίωση των εγκαταστάσεων μας.

   Τα κυριότερα  από τα έργα αυτά που άπτονται της περιοχής των Σερρών και γενικότερα του χώρου της Βορ. Ελλάδας είναι

      1  Ο ευπρεπισμός των σταθμών και του γραφείου εμπορευμάτων στις Σέρρες και στην Ξάνθη. Ήδη  έχει εγκατασταθεί ο εργολάβος και είναι  θέμα ημερών για την  έναρξη των εργασιών. Η καθυστέρηση που παρατηρήθηκε και αναφέρθηκε αρκετές φορές στις τοπικές εφημερίδες οφείλεται στις ενστάσεις που προέκυψαν κατά την διαδικασία αναδείξεως του εργολάβου.

  Πέραν του εξωραϊσμού των κτιρίων στον σταθμό των Σερρών πρόκειται να γίνουν και αλλαγές στην συνδεσμολογία των γραμμών ώστε να δημιουργηθεί ένα μεγάλο κρηπίδωμα επιβατών μπροστά στον σταθμό (  ανάλογο έχει γίνει στην Δράμα και την Ξάνθη ) και επίσης να υπάρχουν  ασφαλέστερες και λειτουργικότερες γραμμές στον σταθμό. Εκτός αυτού πρόσφατη είναι και η ολοκλήρωση της μεγάλης ανισόπεδης διαβάσεως που κατασκευάστηκε στην ανατολική πλευρά του σταθμού.

2       Ηλεκτροφωτισμός και περίφραξη τόσο του σταθμού των Σερρών όσο και άλλων όπως του Πλατέως, Αμυνταίου , Δράμας, Κομοτηνής

3       Τοποθέτηση προκατασκευασμένων πλακών στις ισόπεδες διαβάσεις σε όλη την περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας. Οι πλάκες αυτές θα έχουν σαν αποτέλεσμα την ευκολότερη διέλευση των οχημάτων από τις διαβάσεις και ως εκ τούτου την μείωση των ατυχημάτων.

4       Ανακαίνιση και συντήρηση μεγάλων τμημάτων της γραμμής Θες/νικης Αλεξανδρουπόλεως ώστε να αυξηθούν περαιτέρω οι δρομολογιακές ταχύτητες και να μειωθούν οι χρόνοι διαδρομής.

5       Κατασκευή παραλλαγής στην περιοχή του Γαζώρου η οποία πρόκειται να ολοκληρωθεί μέσα στο φετινό καλοκαίρι

6       Ανακαίνιση της γραμμής μεταξύ Ν. Ζίχνης – Λευκοθέας μήκους 12 km που πρόκειται να αρχίσει τον Οκτώβριο του 2003 και να τελειώσει το καλοκαίρι του 2004

7       Επίσης τους επόμενους μήνες πρόκειται να δημοπρατηθούν ανακαινίσεις μεταξύ Θες.νικης – Μουριών Λευκοθέας – Φωτολίβους κλπ

8       Πέραν αυτών σε στάδιο κατασκευής βρίσκεται η παραλλαγή στον σταθμό του Στρυμόνα όπου κατασκευάζεται και νέα γέφυρα. Η παραλλαγή αυτή βελτιώνει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της γραμμής και θα έχει σαν αποτέλεσμα να μειωθεί το μήκος της γραμμής και επιπλέον να αυξηθεί σημαντικά η ταχύτητα

 

  Τα έργα αυτά θα συμβάλλουν καθ’ ένα μετά την ολοκλήρωση του στον περιορισμό των χρόνων διαδρομής ώστε σε κάθε νέα δρομολογιακή περίοδο να υπάρχει μία μικρή βελτίωση η οποία όμως σε διάστημα μιας πενταετίας από σήμερα θα είναι σημαντική

 

   Στον νομό Σερρών υπάρχουν οι σταθμοί κατά γεωγραφική σειρά  Ροδοπόλεως,  Μανδρακίου, Βυρωνείας, Στρυμώνα, Προμαχώνα,  Σιδηροκάστρου, Σκοτουύσας, Σερρών, Χρυσού, Γαζώρου, Ν. Ζιχνη, Δήμητρα και Λευκοθέα. Πέραν των σταθμών αυτών υπάρχουν και αρκετές στάσεις όπως η Λειβαδια , το Καλοχώρι κλπ

    Η επιβατική κίνηση εξυπηρετείται σήμερα με εξής ζεύγη αμαξοστοιχιών

 

      Αμαξ.                                   Διαδρομή

IC   70      73      Από    ΠΕΙΡΑΙΑ       έως     ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ  και αντίστροφα

IC   72      71        #       ΠΕΙΡΑΙΑ          #      ΔΡΑΜΑ                                   #

IC   74      75        #       ΠΕΙΡΑΙΑ          #      ΔΙΚΑΙΑ                                    #

IC   90      91        #       ΘΕΣ/ΝΙΚΗ        #     ΔΙΚΑΙΑ                                     #

     602    603        #       ΑΘΗΝΑ            #      ΟΡΜΕΝΙΟ                                #

     604    605        #       ΑΘΗΝΑ            #      ΟΡΜΕΝΙΟ                                #

     614    613        #       ΘΕΣ/ΝΙΚΗ        #      ΔΙΚΑΙΑ                                    #

     460    461        #       ΘΕΣ/ΝΙΚΗ        #      ΒΟΥΔΑΠΕΣΤΗ                       #

   1630  1631        #       ΘΕΣ/ΝΙΚΗ        #      ΣΕΡΡΕΣ                                    #

    1632 1633        #       ΘΕΣ/ΝΙΚΗ        #      ΣΕΡΡΕΣ                                    #    

 

Απο τις αμαξοστοιχίες αυτές οι 70  - 73 έχουν ανταπόκριση στην Αλεξ/πολη με τοπικές αμαξ. για Δίκαια και από Δικαια , οι  αμαξ. 90  - 91 ανταπόκριση στο Πύθιο για Κωνσταντινούπολη και από Κωνσταντινούπολη και οι αμαξ. 602  -  605 ανταπόκριση στο Σβίλενγκραδ της Βουλγαρίας για Φιλλιπούπολη .

 

  Την μεγαλύτερη κίνηση από τους σταθμούς την παρουσιάζει όπως είναι φυσικό ο σταθμός των Σερρών  που είναι και ο μεγαλύτερος . Από τον σταθμό αυτόν γίνονται κάθε μήνα περίπου 5000 αναχωρήσεις και 5000 αφίξεις.

 

    Παίρνοντας σαν  τυχαίο αλλά αντιπροσωπευτικό δείγμα τις μετακινήσεις των επιβατών από την πόλη των Σερρών τον μήνα   Νοέμβριο του έτους 2002 ( δεν είναι  μήνας αιχμής ) μπορούμε να επισημάνουμε τους βασικούς προορισμούς τόσο στις αφίξεις όσο και στις αναχωρήσεις

 

                Πόλη                               Αφίξεις από           Αναχωρήσεις  προς

 

      ΑΘΗΝΑ,ΠΕΙΡΑΙΑΣ                     852                           767

      ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ                         322                           422

      ΚΙΛΚΙΣ                                       305                           282

      ΡΟΔΟΠΟΛΗ                              383                           319

      ΒΥΡΩΝΕΙΑ                                105                             74

      ΔΡΑΜΑ                                      251                           316

      ΞΑΝΘΗ                                      757                           698

      ΚΟΜΟΤΗΝΗ                             969                           923

      ΑΛΕΞ/ΠΟΛΗ                             620                           612

      Δ ΙΔΥΜΟΤΕΙΧΟ                        116                           121

      Ν. ΟΡΕΣΤΕΙΑΔΑ                       143                           172

 

Από τον πίνακα αυτόν φαίνεται ότι  οι κάτοικοι των Σερρών  προτιμούν για τις σιδηροδρομικές τους μετακινήσεις την Αθήνα σαν κέντρο δραστηριοτήτων , την  Ξάνθη και την Κομοτηνή λόγω των Πανεπιστημίων, την Αλεξανδρούπολη για τον ίδιο και άλλους λόγους  και σε πολλή περιορισμένη κλίμακα την Θες/νικη, την Δράμα και τις άλλες πόλεις. Η περιορισμένη κίνηση προς Θες/νικη είναι εύλογη καθότι τα λεωφορεία  έχουν με τα σημερινά δεδομένα μικρότερους χρόνους.

 

   Επιπλέον φαίνεται ότι και οι τοπικές μετακινήσεις από την Ροδόπολη και την Βυρώνεια προς τις Σέρρες είναι επίσης περιορισμένες.

   Πέραν αυτού μπορούμε να παρατηρήσουμε ότι για πολλές μετακινήσεις επιβατών  η πρόκληση της κατασκευαζόμενης Εγνατίας δεν αποτελεί απειλή για το σιδηροδρομικό δίκτυο καθότι η περιπορεία από Κιλκίς  Σέρρες Δράμα που αυξάνει την διαδρομή κατά 100 km περίπου  εξυπηρετεί απαιτήσεις του επιβατικού κοινού από τις πόλεις αυτές προς τις πόλεις της Θράκης. Το γεγονός αυτό το έχουμε επιβεβαιώσει από την παρατήρηση ότι πολλές αμαξοστοιχίες δεν παρουσιάζουν την μέγιστη τους πληρότητα στην Θες/νικη κατά την άφιξή τους η την αναχώρησή τους αλλά στο τμήμα της διαδρομής από Σέρρες έως Ξάνθη.

 

  Στην πρόκληση της Εγνατίας η απάντηση του σιδηροδρόμου θα είναι η αύξηση των ταχυτήτων που θα έχει σαν αποτέλεσμα την μείωση των χρόνων διαδρομής και η συνεχής βελτίωση των παραχωμένων υπηρεσιών.

 

Η επιβατική κίνηση και των άλλων σταθμών είναι εξίσου ενδιαφέρουσα και κατά μία καλή προσέγγιση έχει ως εξής

 

                              Σταθμός                    Εισιτήρια ανά μήνα

 

                          ΡΟΔΟΠΟΛΗ                      2500

                          ΣΙΔΗΡΟΚΑΣΤΡΟ              1000

                          ΒΥΡΩΝΕΙΑ                          500

 

  Σημειωτέον ότι  τα μισά  και παραπάνω  από τα εισιτήρια που εκδίδονται  στην Ροδόπολη είναι για Θες/νικη κυρίως ( σε αντίθεση με τις Σέρρες ) και από τα υπόλοιπα το ένα τέταρτο για σταθμούς της Νοτ. Ελλάδας Αθήνα, Λάρισα κλπ

 

   Σε γενικές γραμμές μπορεί  κανείς να δεχτεί ότι υπάρχει τον τελευταίο καιρό μία αυξητική τάση , της τάξεως περίπου του 8 % ετησίως , του επιβατικού κοινού που διακινείται σιδηροδρομικά από και προς τον Νομό Σερρών που είναι ανάλογη με την αύξηση του υπόλοιπου δικτύου.  Το γεγονός αυτό  οφείλεται στο  ότι τον μήνα Σεπτέμβριο του 2002 κυκλοφόρησε ένα νέο ζεύγος IC από Πειραιά έως Αλεξ/πολη αρχικά και στην συνέχεια έως Δίκαια και επίσης  στο ότι τον Ιανουάριο του 2003 ένα ζεύγος IC που κυκλοφορούσε μεταξύ Θες/νικης Αθηνών επεκτάθηκε έως την Δράμα. Έτσι αντιμετωπίστηκε ριζικά το πρόβλημα της εξαντλήσεως των διαθεσίμων θέσεων στα IC και της αδυναμίας εξυπηρετήσεως του επιβατικού μας κοινού σε όλη την Κεντρική και Ανατολική Μακεδονία και Θράκη.

  Εκτός των IC θα πρέπει να αναφερθεί το γεγονός ότι με την χρησιμοποίηση των 25 νέων ντηζελοηκτραμαξών στις ταχείες αμαξοστοιχίες του δικτύου , καθώς επίσης και της ηλεκτρικής θερμάνσεως , έχουν αναβαθμιστεί σημαντικά οι συνθήκες κυκλοφορίας και των αμαξοστοιχιών αυτών οι οποίες κυκλοφορούν με ακρίβεια και με επαρκή ζέστη την χειμερινή περίοδο.

 

 

  Σε προηγούμενη σελίδα έγινε αναφορά στους σταθμούς του Στρυμόνα και του Προμαχώνα.  Οι σταθμοί αυτοί παρουσιάζουν περιορισμένη επιβατική κίνηση πλην όμως έχουν σημαντική σημασία για την διακίνηση των εμπορευματικών μεταφορών  προς Ανατολική Ευρώπη  και προς την Κεντρική  Ευρώπη . Μάλιστα για μία περίοδο κατά την κρίση της παλαιάς Γιουγκοσλαβίας ο Προμαχώνας ήταν η μοναδική ουσιαστική σιδηροδρομική πύλη που συνέδεε την χώρα μας με την υπόλοιπη Ευρώπη.. Για τον λόγο αυτόν στον σταθμό  του Προμαχώνα κατασκευάστηκε πρόσφατα   νέο κτίριο επιβατών ανάλογο της θέσεως καθότι είναι ο σταθμός εισόδου στην χώρα μας. Εκτός αυτού έχει βελτιωθεί σημαντικά και ο ηλεκτροφωτισμός του.

 

  Επιπλέον και στους δύο αυτούς σταθμούς πρόκειται να κατασκευαστούν μελλοντικά νέες γραμμές ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν στις αυξημένες απαιτήσεις που θα υπάρχουν στο μέλλον.

  

  Σήμερα κάθε ημέρα διακινούνται από τους σταθμούς  αυτούς τρία τουλάχιστον ζεύγη εμπορικών  αμαξοστοιχιών εισάγοντας  στην χώρα μας περί τα 50 με 70 βαγόνια με εμπορεύματα στην  προερχόμενα κυρίως από Βουλγαρία, Ρουμανία, Ουγγαρία, Αυστρία κλπ.

 

 

  Αρκετά από αυτά έρχονται για εκφόρτωση και στον σταθμό των Σερρών

   

   Η διακίνηση εμπορευμάτων από τον σταθμό των Σερρών παρουσιάζει τα τελευταία πέντε χρόνια την εξής  κίνηση σε φορτώσεις και εκφορτώσεις

 

                      Έτος                   Οχήματα         Βάρος ( t )

 

                     1998                      432               13715

                     1999                      439                 9193

                     2000                      323                 8299

                     2001                      220                 4356

                     2002                      359                 7702

 

  Οι εσωτερικές μεταφορές είναι κατά κανόνα στρατιωτικά υλικά και ζάχαρη από το εργοστάσιο της ΕΒΖ ενώ οι μεταφορές του εξωτερικού είναι εισαγωγές ξυλείας από  Ρουμανία και Ουγγαρία, μονωτικά υλικά και υαλικά από Σλοβενία, οχήματα από Τσεχία και Αυστρία κλπ.

   Το  αντικείμενο το οποίο θα μπορούσε να μεταφέρει με μεγάλη αξιοπιστία ο σιδηρόδρομος από τον Νομό Σερρών προς την υπόλοιπη Ελλάδα  και ιδιαίτερα προς την Αθήνα ( στην λαχαναγορά του Ρέντη υπάρχει σιδηροδρομική γραμμή ) είναι η αγροτική  παραγωγή του Νομού . Τα αγροτικά προϊόντα μπορεί να είναι στην Αθήνα σε 20 h από την φόρτωσή τους  Η μεταφορά αυτή θα πρέπει να μας απασχολήσει τα επόμενα χρόνια.  

 

   Εκτός των μεταφορών με πλήρη οχήματα σημαντική είναι για την πόλη των Σερρών η μεταφορά μικροδεμάτων υψηλής ταχύτητας η οποία μάλιστα γίνεται και από άλλους σταθμούς όπως το Σιδηρόκαστρο, η  Ροδόπολη και οι Βυρώνεια

  Για την μεταφορά των εμπορευμάτων αυτών κυκλοφορεί πέντε ημέρες την εβδομάδα  μεταξύ Θες/νικης – Αλεξανδρουπόλεως  ένα ζεύγος εμπορικών αμαξοστοιχιών το οποίο στην Θες/νικη έχει ανταπόκριση από και προς Αθήνα.

 

  Τον τελευταίο καιρό  ο Οργανισμός μας ανέλαβε μία νέα μεταφορά με containers  της ΠΡΟΚΟΜ από το λιμάνι της Θες/νικης για τον Προμαχώνα με ρυθμό κάθε εβδομάδα μία η δύο αμαξοστοιχίες. 

 

  Τέλος θα ήθελα να αναφέρω ότι ο Οργανισμός μας λειτουργεί και λεωφορειακές γραμμές με την Βουλγαρία που στο σύνολό  τους διακινούνται από τον Προμαχώνα. Από το σύνολο των  διακινούμενων λεωφορείων έξη ζεύγη διέρχονται και από τον σταθμό των Σερρών για επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών. Εξυπηρετώντας κάθε μήνα περί τα 350 με 400 άτομα.

 

  Επίσης σε ότι αφορά μελλοντικές προοπτικές αναπτύξεως του Νομού θα πρέπει να εξεταστεί και η ανάπτυξη του λιμένα της Αμφιπόλεως ( Τσάγεζι ) Στην περίπτωση αυτή είναι δυνατή η σιδηροδρομική του σύνδεση από την Ν Ζϊχνη και προφανώς η γεωγραφική του θέση μπορεί να έχει κυρίαρχο ρόλο για της μεταφορές της Βουλγαρίας και άλλων χωρών της Βαλκανικής και Κεντρικής Ευρώπης όπως επίσης και τις μεταφορές της Κεντρικής Μακεδονίας.  Η γραμμή μεταξύ Ν Ζίχνης και Αμφιπόλεως λειτουργούσε μέχρι την δεκαετία το εξήντα .  Στην περιοχή της Αμφιπόλεως υπάρχουν τεράστιες εκτάσεις ιδιοκτησίας του ΟΣΕ και επιπλέον τα χωματουργικά της γραμμής διατηρούνται ακόμη κατά συνέπεια μία μελλοντική  σύνδεση είναι σχετικά εύκολη επίσης το κτίριο του σταθμού της Αμφιπόλεως διατηρείται ακόμη στην περιοχή των ανασκαφών.. Σε περίπτωση που υπάρχει ενδιαφέρον είτε από το Λιμενικό Ταμείο είτε από την Νομαρχία των Σερρών για την ανάπτυξη του λιμένα  Αμφιπόλεως  θα θέλαμε να σας γνωρίσουμε ότι θα υπάρχει μεγάλη διάθεση από τον Οργανισμό μας για συνδρομή στους μελετητές του αντικειμένου

 

 

Ο κ. Ανδρέας Μυλωνάκης γεννήθηκε το 1948 στη Θεσσαλονίκη. Σπούδασε στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών ΑΠΘ, απ’ όπου αποφοίτησε το 1973. Εργάζεται στον ΟΣΕ από το 1977, και από το 2002 εκτελεί χρέη Διευθυντή της Περιφέρειας Μακεδονίας-Θράκης του ΟΣΕ.

 Στα 25 χρόνια της σταδιοδρομίας του στον ΟΣΕ έχει ασχοληθεί με πάσης φύσης θέματα σιδηροδρομικών μεταφορών είτε επιβατικών είτε εμπορικών : δρομολόγια, κανονισμοί, οργάνωση μεταφορών, οριακές καταστάσεις σε κρίσεις κλπ.  Έχει συμβάλει σε μελέτες για διαμορφώσεις σταθμών, για σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις σε λιμάνια, για βιομηχανικές παρακαμπτήριες κτλ, σε όλη τη Μακεδονία και τη Θράκη.