ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟ ΔΙΚΤΥΟ

Εισηγητής: κ. Νότης Παρασκευόπουλος

 

Οι συγκοινωνίες στην Ελλάδα αναπτύχθηκαν την δεκαετία του ‘50.  Οι γραμμές διαμορφώθηκαν με βάση τις τότε ανάγκες μετακινήσεων και στην πλειοψηφία τους παρέμειναν οι ίδιες. Οι συνθήκες όμως άλλαξαν. Τα χωριά ερήμωσαν, τα ΙΧ πλήθυναν, το επιβατικό κοινό μειώθηκε.

Γραμμές που άλλοτε είχαν κίνηση και άφηναν καλά κέρδη στο ΚΤΕΛ, σήμερα είναι ελλειμματικές. Οι λίγοι επιβάτες οδήγησαν τα ΚΤΕΛ σε μειώσεις του αριθμού των ημερησίων δρομολογίων με αποτέλεσμα την κάθετη πτώση της εξυπηρέτησης και για τον λόγο αυτό την παραπέρα μείωση των επιβατών.

Τα ΚΤΕΛ αδυνατώντας να διατηρούν ελλειμματικές γραμμές βρίσκονται μπροστά στην ανάγκη να τις σταματήσουν. Ο νέος νόμος «Για τις οδικές συγκοινωνίες εκτός των αστικών συγκοινωνιών Αθήνας και Θεσσαλονίκης (άλλο κράτος εκεί, άλλοι πολίτες)» περιέχει την ακόλουθη εξωφρενική διάταξη.

Αν ένα ΚΤΕΛ κληθεί από τον Νομάρχη να εκτελέσει μία νέα γραμμή, υποχρεούται για έξι μήνες να την εκτελέσει. Με το πέρας των έξι μηνών αν η πληρότητα της γραμμής ήταν κάτω του 20% τότε το ΚΤΕΛ μπορεί να ζητήσει από την πολιτεία την κάλυψη του ελλείμματος και αν αυτό δεν γίνει μπορεί να σταματήσει την εκτέλεση της γραμμής. Η έλλειψη απαντήσεων στα παρακάτω ερωτήματα δείχνει το χαμηλό επίπεδο κατάρτισης των συντακτών του παραπάνω νόμου:

Ø     Πως το κράτος υποχρεώνει έναν ιδιωτικό φορέα να εκτελέσει ένα έργο για το οποίο, αν αποδειχθεί παθητικό κανείς δεν πρόκειται να καλύψει την ζημιά;

Ø     Πως θα πιστοποιηθεί η πληρότητα. Ποιος και πως θα την μετρήσει;

Ø     Αν ισχύει αυτό για τις νέες γραμμές, γιατί δεν ισχύει και για τις υφιστάμενες; Δηλαδή αν μία γραμμή είναι ελλειμματική και το κράτος θέλει την διατήρησή της το ΚΤΕΛ θα υφίσταται τα ελλείμματα;

Είναι κοινή διαπίστωση ότι αν δεν γίνει κάτι οι ενδονομαρχιακές συγκοινωνιακές γραμμές θα πάψουν να υφίστανται.

Το ερώτημα είναι τις χρειαζόμαστε σαν πολιτεία; Μήπως να τις αφήσουμε να σβήσουν; Μήπως είναι καλύτερα να κινούνται όλοι με τα ΙΧ τους και να κατακλύζουν τα αστικά κέντρα ψάχνοντας που θα σταθμεύσουν και δημιουργώντας κυκλοφοριακή συμφόρηση; Μήπως όσοι δεν έχουν ΙΧ, οι γέροι ,τα παιδιά και άλλοι, δεν έχουν δικαιώματα μετακίνησης (το μόνο δικαίωμα φαίνεται που έχουν είναι να διαβάζουν τους  «Χάρτες για τα δικαιώματα του πολίτη» που εκδίδουν τα διάφορα Υπουργεία’ έναν έχει περιλάβει και το Υπουργείο Μεταφορών στον ν.2963/2001);

Η απάντηση είναι ότι πρέπει οι ενδοδημοτικές συγκοινωνίες όχι μόνο να υπάρχουν αλλά και να βελτιωθούν και να επανασχεδιαστούν. Το επιβάλουν όχι μόνο «τα δικαιώματα των πολιτών» αλλά και η συμβολή τους στην περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας.

Το πρόγραμμα Καποδίστριας αναδιοργάνωσε το σύστημα της τοπικής αυτοδιοίκησης στην χώρα μας. Δημιουργήθηκαν 1027 Δήμοι και Κοινότητες, οι οποίοι περιλαμβάνουν πολλά χωριά και οικισμούς ο καθένας. Ήταν μία καλή κίνηση για την περιφερειακή ανάπτυξη. Ένα πράγμα όμως ξέχασαν οι δημιουργοί του συστήματος. Την ανάγκη μετακινήσεων των πολιτών και ιδιαίτερα όσον δεν είναι κάτοχοι Ι.Χ. αυτοκινήτων, από τα χωριά προς την έδρα του Δήμου.

Το σημερινό δίκτυο των ΚΤΕΛ καλύπτει λίγες από αυτές τις ανάγκες. Τι θα γίνει με τις υπόλοιπες;  Η Κυβέρνηση και ειδικά το Υπουργείο Μεταφορών δεν ασχολείται με αυτά. Έχει τα ελλείμματα των ΔΕΚΟ της Αθήνας, έχει προβλήματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας, έχει την ατέρμονα ανάπτυξη του ΟΣΕ. Με την συμβολή των συγκοινωνιών στην περιφερειακή ανάπτυξη ας ασχοληθεί κάποιος άλλος.

Οι ανάγκες όμως υπάρχουν και πιέζουν. Δειλά-δειλά μερικοί Δήμοι όπως η Νέα Ζίχνη Σερρών, οι Σοφάδες Καρδίτσας και τα Μάλια Ηρακλείου εκπόνησαν μελέτες Δημοτικής Συγκοινωνίας για την σύνδεση των χωριών και των οικισμών τους με την έδρα του Δήμου. Στα Μάλια μάλιστα ο Δήμος έκανε μία ανάθεση έργου στο τοπικό ΚΤΕΛ και για έξι μήνες υπήρξε η πρώτη «Καποδιστριακή Συγκοινωνία». Δεν μπόρεσε να συνεχίσει περισσότερο για οικονομικούς λόγους.

Το Υπουργείο Μεταφορών πιθανότατα δεν έμαθε ποτέ για αυτές τις προσπάθειες των Δήμων. Είναι όπως είπαμε απασχολημένο με τις επιδοτήσεις σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Η συμβολή του στην ανάπτυξη των συγκοινωνιών στην περιφέρεια φαίνεται στον παρακάτω πίνακα.

 

Περιοχή

 

Πληθυσμός

 

Δήμοι

 

Ετήσια Κρατική Επιδότηση  (εκ.δρχ)

 

Ανά κάτοικο (δρχ/έτος)

Αθήνα

2.917.288

81

114.039[1]

39.095

Θες/νίκη

725.591

21

19.423

26.753

Υπολ.Ελλάδα

6.552.751

924

0

0

Σύνολο

10.195.630

1027

133.462

36.665

 

Παρά την αδιαφορία του κράτους, οι δήμοι άρχισαν σε πολλά μέρη της χώρας την συνεργασία με τα ΚΤΕΛ για την διατήρηση των υπεραστικών διαδημοτικών αλλά και για την δημιουργία νέων ενδοδημοτικών γραμμών.  Μετά την πρωτοπόρο Κοζάνη, μέσα στον Μάιο 2003 ο Δήμος Κομοτηνής πήρε την απόφαση συνεργασίας του με το τοπικό ΚΤΕΛ, ενώ οι Δήμοι Ζακύνθου και Αλιβερίου σύντομα θα προχωρήσουν και πολλοί άλλοι βρίσκονται στο στάδιο εκκίνησης μιας τέτοιας προσπάθειας.

Η ελπίδα λοιπόν για την δημιουργία συγκοινωνιών που θα συμβάλλουν στην περιφερειακή ανάπτυξη και στο ξαναζωντάνεμα της υπαίθρου έρχεται από την τοπική αυτοδιοίκηση.

 

 

Ο κ. Νότης Παρασκευόπουλος είναι διπλωματούχος Πολιτικός Μηχανικός και εργάζεται ως  συγκοινωνιολόγος ελεύθερος επαγγελματίας μελετητής.

 


[1] Για τον ΟΑΣΑ τα 114 δις αναλύονται σε 37,26 δις από τον Τακτικό Προϋπολογισμό και 76,77 δανειοδότηση με εγγύηση του Δημοσίου.