Συζήτηση στις εισηγήσεις

των κ. Παρασκευόπουλου, Τζουμαϊλή, Μυλωνάκη και Προφυλλίδη

Ερωτήσεις του κ. Α. Νανιόπουλου, Αναπλ. Καθ. ΑΠΘ:

α) Προς τον κ. Μυλωνάκη:

Υπάρχει στον σιδηροδρομικό σταθμό Σερρών η ειδική κινούμενη ράμπα, για να επιβιβάζονται στο τρένο οι κινούμενοι με αναπηρική πολυθρόνα; (Ο ΟΣΕ διαθέτει ήδη 30-40 τέτοιες ράμπες, και είναι καλό να φροντίσει η υπηρεσία ένας αριθμός από αυτές να βρίσκονται στον σιδηροδρομικό σταθμό Σερρών και σε άλλους σταθμούς όλης της διαδρομής).

β) Προς τον κ. Παρασκευόπουλο:

Έχετε κάποια εμπειρία από εφαρμογή του συστήματος «Dial Bus» (σύστημα κλήσης λεωφορείου με τηλεφώνημα) σε κάποια πόλη της Ελλάδας;

Τοποθετήσεις του κ. Νανιόπουλου:

α) Ως παραλλαγή της στάθμευσης αυτοκινήτων κοντά στους δακτυλίους και προσέλευσης στο κέντρο με τα πόδια, μπορεί κανείς να σκεφθεί τη λύση ενός μικρού λεωφορείου τύπου mini-bus που θα κάνει μια κυκλική διαδρομή, περνώντας από τμήμα του δακτυλίου και από το κέντρο της πόλης.

β) Το γεγονός ότι τα ΚΤΕΛ δεν επιχορηγούνται, σε αντίθεση με τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης που επιχορηγούνται με πολύ υψηλά ποσά, πρέπει να μας προβληματίσει πολύ. Πρέπει να αποτελέσει διεκδικητικό άξονα για τους φορείς του Νομού, αλλά μέχρις ότου πετύχουμε κάτι πρέπει οι τοπικές κοινωνίες να αυτενεργήσουν. Το ΚΤΕΛ του Νομού, και οι καποδιστριακοί δήμοι σε συνεργασία μεταξύ τους, πρέπει να εξετάσουν τη δρομολόγηση διαδημοτικών γραμμών και την εφαρμογή συστημάτων όπως η κλήση λεωφορείου με τηλεφώνημα.

Ερωτήσεις του κ. Θ. Σιβρή, προέδρου της οργανωτικής επιτροπής της θεματικής ενότητας «Μεταφορές-Επικοινωνίες» προς τον κ. Μυλωνάκη:

- Υπάρχει η προοπτική διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης;

- Υπάρχει στα σχέδια του ΟΣΕ γραμμή προς τη ΒΙΠΕ Σερρών (δεδομένου ότι η κύρια σιδηροδρομική γραμμή περνά πολύ κοντά από την ΒΙΠΕ, σε απόσταση 1-1,5 km);

Τοποθέτηση του κ. Ν. Μοσχίδη, επιστημονικού υπευθύνου της οργανωτικής επιτροπής της θεματικής ενότητας «Μεταφορές-Επικοινωνίες», για τον σιδηρόδρομο:

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί (ΣΣ) πολλών επαρχιακών πόλεων (όπως οι Σέρρες και το Σιδηρόκαστρο) βρίσκονται έξω από την πόλη, με αποτέλεσμα να δυσκολεύεται ο επιβάτης να φθάσει στον τελικό του προορισμό, δηλαδή στο σπίτι του. Το αντίθετο ισχύει για τη Θεσσαλονίκη και την Αθήνα, όπου ο ΣΣ είναι πολύ βαθειά μέσα στο κέντρο της πόλης, με αποτέλεσμα το τρένο να έχει πλεονέκτημα απέναντι στο λεωφορείο (επειδή μάλιστα το τρένο δεν αντιμετωπίζει την κυκλοφοριακή συμφόρηση) και στο αεροπλάνο. Πρέπει λοιπόν να απασχολήσει τον ΟΣΕ το θέμα της σύνδεσης των ΣΣ με τα κέντρα των αντίστοιχων πόλεων.

Απαντήσεις του κ. Μυλωνάκη:

Ήξερα ότι οι κινούμενες ράμπες για επιβίβαση των ΑΜΕΑ στο τρένο είχαν παραγγελθεί στο εργοστάσιο του Κιολεΐδη στον Βόλο, αλλά δεν ήξερα ότι είχαν ήδη κατασκευασθεί. Θα ζητήσουμε να διατεθεί ένας αριθμός αυτών των διατάξεων στη Διεύθυνση Περιφέρειας Μακεδονίας-Θράκης, και θα τοποθετήσουμε από μία σε κάθε μεγάλο σταθμό. Σίγουρα θα δώσουμε μία και στον σταθμό των Σερρών.

Δεν θα κατασκευασθεί διπλή γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης. Έχει εγκατασταθεί όμως ένα σύγχρονο σύστημα τηλεδιοικήσεως στον ΣΣ Θεσσαλονίκης, με το οποίο ελέγχεται από ένα πόστο στη Θεσσαλονίκη όλη η σιδηροδρομική γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι τον Στρυμόνα και τον Προμαχώνα, εκτελεί τις διασταυρώσεις και τις υπερβάσεις αμαξοστοιχιών, και έχει μηδενίσει τις καθυστερήσεις.

Τη σιδηροδρομική σύνδεση της ΒΙΠΕ Σερρών δεν την έχουμε εξετάσει. Δεν είχαμε κάποιο σχετικό αίτημα από κάποια βιομηχανία, ούτε εμείς τους προσεγγίσαμε για να ζητήσουμε το ενδιαφέρον τους.

Η σύνδεση των ΣΣ με τα κέντρα των αντίστοιχων πόλεων είναι ένα πρόβλημα. Ειδικά στη Βέροια κάναμε συνεννοήσεις με τα αστικά λεωφορεία και καταφέραμε να υπάρχει κάποια λεωφορειακή γραμμή που να συνδέει το κέντρο της πόλης με τον ΣΣ, και οι γραμμές που περνούν από τις γύρω περιοχές να κάνουν στάση στον ΣΣ.

Ερώτηση του κ. Ευάγγελου Πούλιου προς τον κ. Μυλωνάκη

Υπάρχει αρκετή επιβατική κίνηση προς τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία (ανά δέκα ή περισσότερα δρομολόγια λεωφορείων του ΟΣΕ κάθε εβδομάδα). Είναι βέβαιο ότι τα επόμενα χρόνια θα αυξηθεί αυτή η κίνηση. Είναι επίσης βέβαιο ότι τα επόμενα χρόνια ο Προμαχώνας θα συνεχίσει να είναι η μοναδική έξοδος της Ελλάδας προς την Κεντρική Ευρώπη, ιδίως μετά το 2007 που θα ενταχθούν η Βουλγαρία και η Ρουμανία στην ΕΕ και η διαδρομή μέσω Σόφιας θα προτιμάται λόγω απουσίας συνοριακών ελέγχων. Θα ήθελα να σας ρωτήσω αν υπάρχει κάποιος σχεδιασμός από τώρα για τα επόμενα χρόνια για τη σιδηροδρομική εξυπηρέτηση αυτών των προορισμών.

Απάντηση κ. Μυλωνάκη:

Αυτή τη στιγμή υπάρχει ένα τρένο που κάνει τη διαδρομή Θεσσαλονίκη-Σόφια-Βουκουρέστι-Βουδαπέστη, αλλά έχει μικρή κίνηση: 40 επιβάτες τον χειμώνα, 200 το καλοκαίρι. Επιδιώκουμε να συντομευτούν οι συνοριακές διατυπώσεις, για να συντομευθεί ο χρόνος του ταξιδιού: για παράδειγμα, η θέση μας είναι ότι πρέπει το τρένο να σταματάει μία μόνο φορά στα σύνορα, είτε στην Κούλατα είτε στον Προμαχώνα, και να ανεβαίνουν ταυτόχρονα στο τρένο και τα δύο συνεργεία ελέγχου (το βουλγαρικό και το ελληνικό). Όταν βέβαια ενταχθούν αυτές οι χώρες στην Ε.Ε και καταργηθούν οι συνοριακές διατυπώσεις, θα αλλάξουν πάρα πολύ οι συνθήκες σιδηροδρομικής μεταφοράς.

Τοποθέτηση κ Πούλιου:

Γνωρίζω αυτό το τρένο γιατί το έχω χρησιμοποιήσει. Επειδή η ποιότητά του είναι πάρα πολύ κακή, δεν μπορεί να προσελκύσει επιβάτες, άρα η ποιότητα αυτή πρέπει να βελτιωθεί, με αξιοποίηση ενδεχομένως σχετικής χρηματοδότησης από την ΕΕ.

Απάντηση κ. Μυλωνάκη:

Έχετε δίκαιο σ’ αυτό. Πάντως στα διεθνή τρένα όπως αυτό, χρειάζεται συμφωνία μεταξύ των σιδηροδρομικών οργανισμών για την ποιότητα των βαγονιών που θα συνεισφέρει ο καθένας στο τρένο αυτό. Αυτή τη στιγμή τα δικά μας βαγόνια δεν είναι τα καλύτερα, αλλά τα βουλγαρικά και ιδίως τα ρουμανικά είναι χειρότερα. Πιστεύω όμως ότι παράλληλα μ’ εμάς θα βελτιωθούν και οι Βούλγαροι και οι Ρουμάνοι.

Απαντήσεις του κ. Παρασκευόπουλου:

Το σύστημα «Dial Bus» προβλέπει κλήση του λεωφορείου με τηλεφώνημα ή με άλλο σύστημα τηλεματικής. Εφαρμόζεται σε συγκοινωνιακές γραμμές που δεν υπάρχει τακτική εξυπηρέτηση αλλά είτε υπάρχουν έκτακτες εποχικές ανάγκες είτε η γραμμή είναι άγονη. Το ερώτημα είναι γιατί να κληθεί το λεωφορείο και όχι ένα ταξί. Το λεωφορείο έχει μικρότερο κόμιστρο, αλλά πρέπει να λάβουμε υπόψη και το κόστος που επωμίζεται το ΚΤΕΛ για την κίνησή του. Άρα η πολιτική για την περιφερειακή ανάπτυξη πρέπει να λάβει υπόψη όλα τα κόστη. Όπως είπα προηγουμένως, πρέπει οι καποδιστριακοί δήμοι σε συνεργασία με το τοπικό τους ΚΤΕΛ να δουν πώς θα οργανώσουν τις μετακινήσεις. Πιθανόν να περιλάβουν και συστήματα κλήσης λεωφορείου με τηλεφώνημα, αρκεί να είναι πιο οικονομικά από την κλήση ενός ταξί.

Τοποθέτηση του κ. Προφυλλίδη:

Για το αεροδρόμιο έχω να πω ότι εδώ και 25 χρόνια που έγινε φανερό το πρόβλημα της ομίχλης στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης (πρόβλημα που δεν έχει λυθεί εντελώς με το ραντάρ για προσγείωση σε συνθήκες ομίχλης) συζητιέται ένα νέο αεροδρόμιο στην περιοχή, στον Άγιο Μάμα Χαλκιδικής ή κάπου στην περιοχή Σερρών-Δράμας. Έχει προκύψει μετά από διερεύνηση ότι θα είναι οριακής σκοπιμότητας (από την άποψη ότι θα είναι δύσκολο να βρεθούν ιδιωτικά κεφάλαια για την κατασκευή του). Αν όμως κατασκευαστεί με δημόσια δαπάνη, μετά θα μπορεί να καλύπτει τα έξοδα λειτουργίας του. Σε μια τέτοια περίπτωση, ενώ οι σιδηρόδρομοι θα προσπαθούν να βελτιώσουν το δρομολόγιό τους προς Σόφια, Βουκουρέστι και Βουδαπέστη την ίδια ώρα οι αεροπορικές μεταφορές προσφέρουν οικονομίες κλίμακας και έχουν περιστείλει δραστικά το κόστος. Σήμερα πηγαίνει κανείς από την Ελλάδα στο Λονδίνο με 310 ευρώ σε τακτική πτήση. Επομένως οι σιδηρόδρομοι θα πρέπει να βελτιώσουν σημαντικά την ποιότητα των υπηρεσιών και φαντάζομαι ότι προς τα εκεί προσανατολίζονται. Ο κύριος Νανιόπουλος έθεσε εύστοχα το συγκοινωνιακό πρόβλημα σε αστικό επίπεδο. Είναι χρήσιμο να αποθαρρυνθεί η χρήση του αυτοκινήτου για μικρές διαδρομές στο κέντρο της πόλης .Σ’ αυτό συμβάλλουν πολύ οι πεζόδρομοι: ο κάτοικος είναι πρόθυμος να περπατήσει και μεγαλύτερες αποστάσεις (π.χ. 800 μέτρα) σ’ έναν πεζόδρομο, αν το περιβάλλον είναι ευχάριστο.

Τοποθέτηση του Δημάρχου Σερρών κ. Ι. Μωυσιάδη:

Κύριε Προφυλλίδη, μας είπατε ότι δεν προσφέρουν όλα τα έργα στην ανάπτυξη. Και φέρατε το παράδειγμα του δρόμου Σερρών-Θεσσαλονίκης, που διοχετεύει το αγοραστικό κοινό των Σερρών στη Θεσσαλονίκη. θα έλεγα, αντίθετα, ότι αυτό το έργο είναι σίγουρα αναπτυξιακό. Δημιουργούνται στην αρχή κάποια προβλήματα τα οποία όμως είναι βραχυπρόθεσμα. Γιατί, χωρίς συζήτηση, το να γίνει η πόλη των Σερρών δορυφόρος της Θεσσαλονίκης, δημιουργεί ανακατατάξεις στην αρχή, σε δεύτερη φάση όμως φέρνει το επίπεδο της Θεσσαλονίκης στις Σέρρες, και αυτό είναι ανάπτυξη.

Για το λιμάνι της Αμφίπολης πρέπει να γνωρίζουμε ότι: α) όλα τα λιμάνια είναι αντικείμενο εθνικού και όχι νομαρχιακού σχεδιασμού, και β) σε επίπεδο εθνικού σχεδιασμού έχει πλέον απορριφθεί η ιδέα κατασκευής λιμανιού στην Αμφίπολη, και η προτεραιότητα δίδεται στα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και της Καβάλας.

Για τη λύση του κυκλοφοριακού πρέπει να εφαρμοστούν σε συνδυασμό όλες οι δράσεις: χώροι στάθμευσης, ανάπλαση με πεζοδρομήσεις στο κέντρο της πόλης, βελτίωση της αστικής συγκοινωνίας. Πρέπει όμως να δούμε πώς θα ιεραρχήσουμε αυτές τις δράσεις . Το ζητούμενο για την πόλη των Σερρών είναι να μπορούν να έρθουν στο κέντρο της πόλης (το οποίο από παλιά ήταν εμπορικό κέντρο) οι κάτοικοι του υπόλοιπου νομού για αγορές ή για άλλες ανάγκες. Η ανάγκη λοιπόν να μην περιοριστεί η κίνηση στην αγορά, υπαγορεύει να δημιουργηθούν χώροι στάθμευσης σε απόσταση περπατήματος απ’ το κέντρο της πόλης. Η ανάγκη μάλιστα γίνεται εντονότερη επειδή αυτόν τον καιρό η κίνηση στην αγορά είναι ήδη περιορισμένη. Επομένως η πρώτη μας προτεραιότητα θα είναι να δημιουργήσουμε τους χώρους στάθμευσης, και μάλιστα δίπλα στον εσωτερικό δακτύλιο, τον εγγύτερο στην αγορά, για την εξυπηρέτηση των εκτός πόλης επισκεπτών. Οι Σερραίοι θα πρέπει να συνηθίσουν να μην χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητά τους για να πηγαίνουν στο κέντρο, αλλά να κινούνται με τα πόδια σε κάποιες μικρές αποστάσεις. Και τέλος, θα αναπτύξουμε και την αστική συγκοινωνία. θα δημιουργηθούν μάλιστα δρομολόγια προς τις βόρειες συνοικίες της πόλης, που σήμερα είναι οι μόνοι που έχουν πραγματικά ανάγκη (επειδή εκείνο το τμήμα της πόλης δεν είναι επίπεδο) και οι μόνοι που δεν έχουν εξυπηρέτηση.

Ελπίζουμε ότι σύντομα θα αποκτήσουμε καλή αστική συγκοινωνία, με ικανοποιητικής συχνότητας δρομολόγια και μεγάλη πιστότητα. Έτσι θα εξυπηρετείται το μεγαλύτερο μέρος του επιβατικού κοινού. Υπάρχουν τα έκτακτα περιστατικά που δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν με το λεωφορείο. Κάποια από αυτά είναι αρμοδιότητας του ΕΚΑΒ , ενώ για τα υπόλοιπα (για άπορους πολίτες που έχουν την ανάγκη μετακίνησης αλλά δυσκολεύονται να μετακινηθούν) θα προμηθευτεί ο δήμος Σερρών ένα ή δύο αυτοκίνητα για να τους εξυπηρετεί.

Τοποθέτηση κ. Γιώργου Αβραμπάκη, προέδρου ΚΤΕΑΛ:

Ευχαριστούμε τον δήμο Σερρών για τη συνεργασία που είναι πρόθυμος να έχει μαζί μας. Συνεχίζοντας αυτή τη συνεργασία θα βελτιώσουμε σημαντικά την αστική συγκοινωνία.

Αυτή τη στιγμή δεν μπορούμε να συμπεριλάβουμε στα δρομολόγιά μας τις άγονες γραμμές. Με τη συνεργασία του δήμου θα φθάσουμε σ’ αυτό το επίπεδο.

Η σύνδεση με αστικό λεωφορείο του σιδηροδρομικού σταθμού με την πόλη καταργήθηκε πριν από 12 χρόνια. Δοκιμάσαμε πρόσφατα να αποκαταστήσουμε τη σύνδεση, αλλά το λεωφορείο έφευγε από το σταθμό μετά την άφιξη του τρένου με έναν ή δύο επιβάτες μόνο. Είμαστε πρόθυμοι να συνεργαστούμε με τον ΟΣΕ, όπως έγινε και στην περίπτωση της Βέροιας, αλλά θέλουμε ταυτόχρονα να υπάρχει αρκετή κίνηση ώστε να μπορεί το λεωφορείο να καλύψει τα έξοδά του.

Παρέμβαση κ. Νανιόπουλου:

Πιστεύω ότι το ΚΤΕΑΛ έχει δίκιο στο να διεκδικεί κάποια επιδότηση, αν αποδεδειγμένα η αστική γραμμή ΣΣ κέντρο πόλης είναι άγονη. Όμως αυτή η αστική γραμμή είναι πολύ βασικό κομμάτι της αλυσίδας μεταφοράς: ο επιβάτης δεν μπορεί να σταματήσει στον σιδηροδρομικό σταθμό και να πάει με τα πόδια στην πόλη, γιατί η απόσταση βαδίσματος είναι πολύ μεγάλη, ιδίως αν κάποιος έχει και αποσκευές. Πιστεύω λοιπόν ότι είναι πολύ σημαντικό να δημιουργηθεί και πάλι αυτή η γραμμή. Και ίσως μάλιστα ο ΟΣΕ πρέπει με ευρύτητα σκέψης να εξετάσει το ενδεχόμενο να την επιδοτήσει. Το ίδιο πρέπει να εξετάσει και ο δήμος Σερρών, για να εξυπηρετήσει τους πολίτες του.

Τα λέω όλα αυτά διότι σ’ αυτό το θέμα δημιουργείται ζήτημα του τύπου «ποιο έγινε πρώτο, η κότα ή το αυγό;» Όταν δεν υπάρχει ολοκληρωμένη αλυσίδα μεταφοράς προς το κέντρο της πόλης , οι επιβάτες δεν θα προτιμήσουν αυτό το μεταφορικό μέσο (τον σιδηρόδρομο στην περίπτωσή μας). Ίσως λοιπόν η ύπαρξη αστικής γραμμής από τον σιδηροδρομικό σταθμό προς το κέντρο της πόλης αυξήσει και τον αριθμό των επιβατών του ΟΣΕ.

Με χαρά άκουσα τον κ. Δήμαρχο να λέει ότι ο Δήμος Σερρών θα αποκτήσει αυτοκίνητα για την εξυπηρέτηση δημοτών που δυσκολεύονται να μετακινηθούν. Φαντάζομαι ότι αυτά τα αυτοκίνητα θα είναι προσβάσιμα σε άτομα που κινούνται με αναπηρική πολυθρόνα. Το ίδιο και τα ΚΤΕΑΛ πρέπει να εξετάσουν τη δυνατότητα προμήθειας λεωφορείων χαμηλού δαπέδου για εύκολη επιβίβαση, τουλάχιστον για τις γραμμές στο τμήμα της πόλης που είναι επίπεδο.

Απάντηση κ. Αβραμπάκη:

Διαθέτουμε τέτοια λεωφορεία με ράμπα στο 10% του στόλου μας, όπως απαιτεί ο νόμος (δύο λεωφορεία):

κ. Νανιόπουλος : Χαίρομαι που το ακούω και θα ευχόμουν να υπάρχει αυτή η δυνατότητα σε όλα τα λεωφορεία.

Τοποθέτηση του Δημάρχου Σερρών κ. Ι. Μωυσιάδη:

Για το θέμα της αστικής γραμμής ΣΣ -κέντρο πόλης θέλω να πω τα εξής: Πρώτον, με την αναδιάρθρωση των αστικών γραμμών σκεφτόμαστε να υπάρχει και σταθμαρχείο κάπου εκεί κοντά. Υπενθυμίζω ότι και τα σταθμαρχεία του ΚΤΕΛ θα μετεγκατασταθούν σ’ εκείνη την περιοχή. Από τη στιγμή λοιπόν που θα δημιουργηθεί εκεί κόμβος υποδοχής όπου θα φθάνουν τα υπεραστικά λεωφορεία και το τρένο, σίγουρα θα ήταν αδιανόητο να μην υπάρχει αστική συγκοινωνία προς το κέντρο της πόλης. Αλλά πέραν τούτου, αν υποθέσουμε ότι δεν υπήρχε αυτός ο κόμβος υποδοχής, το ΚΤΕΑΛ πρέπει να σκεφτεί ότι οι περισσότεροι επιβάτες από τον ΣΣ δεν θέλουν να πάνε στο κέντρο της πόλης, αλλά στις συνοικίες όπου είναι τα σπίτια τους. Έτσι θα ήταν χρήσιμο να τους δίνει το ΚΤΕΑΛ τη δυνατότητα να πάνε στο κέντρο με ένα μικρό λεωφορείο και μετά με το ίδιο εισιτήριο να συνεχίσουν σε μια δεύτερη διαδρομή.

Παρέμβαση του κ. Β. Δουλγέρη, σταθμάρχη Α’ του ΟΣΕ :

Όταν έγινε προσπάθεια να ξαναλειτουργήσει η αστική γραμμή από τον ΣΣ στην πόλη, οι επιβάτες , μη γνωρίζοντας ότι υπάρχει τακτικό δρομολόγιο, δεν ανέβαιναν στο λεωφορείο αλλά προτιμούσαν τα ταξί. Θα έπρεπε ο οδηγός του λεωφορείου να κατεβαίνει και να τους ενημερώνει ότι το λεωφορείο κάνει δρομολόγιο προς το κέντρο.